VIA VERDE DE LA CAMPIÑA. CORDOBA- MARCHENA

Sábado, 7 julio de 2012. Día elegido para realizar una aventura de tintes épicos en bicicleta de montaña. Por los parajes de la Campiña andaluza, conocidos coloquialmente por sus elevadas temperaturas estivales como la Sartén de Andalucía. Allí, nuestro peor enemigo más que el protagonista, se convirtió en el autor de esta historia. Nos tenía preparado el final perfecto.

El tiempo es el mejor autor: siempre encuentra un final perfecto. Charles Chaplin.

Todo empezó a partir de la adquisición de nuestras nuevas bicicletas, de la marca Trek. Siempre nos han gustado los nuevos desafíos, poder superarnos en cada recorrido y sobretodo en plan aventura haciéndolo por nuestra propia cuenta. Con nuevas bicicletas, ahora sí, al menos teníamos la oportunidad de enfrentarnos a esos retos que se nos venían a la mente. Y se nos vino éste, un trazado de casi 100 kilómetros por la Campiña Andaluza, por las provincias de Córdoba y Sevilla, por las mismas tierras donde pasaron a la historia los bandoleros.

La primera vez que tuve conocimiento de esta ruta fue por un mapa de carreteras de Andalucía. Tenía marcado una curiosa Vía Verde que me llamó mucho la atención, la Vía Verde de la Campiña. Un recorrido que partía desde las afueras de la Córdoba hasta uno de los más importantes pueblos de la Campiña sevillana, cuna de grandes artistas de flamenco, como es Marchena.

Mapa Vía Verde de la Campiña

Una ruta así había que compartirla y disfrutarla junto con los mejores compañeros, en esta ocasión se iban a sumar Nico el que siempre me acompaña allá donde voy y mi primo José Luis, que siempre ha querido hacer una ruta conmigo desde hace tiempo. Él y yo llevábamos mucho tiempo sin hacerlo desde que éramos chavales.

Después de comentarlo con cada uno y aceptar la propuesta, lo siguiente era fijar un día para hacerla. Tuvimos que esperar al verano, porque no había otro momento mejor, ya que José Luis, que vive en Granada, se quedaba más libre de su trabajo en esa época. Y por supuesto elegimos un sábado, que es el día de la semana más libre y disponible para nosotros para esta práctica deportiva.

Finalmente decidimos escoger el 7 julio. Ya que posteriormente una semana después mi primo realizará otra ruta junto con un amigo suyo hasta el Cabo San Vicente. Nico el otro que participa en la ruta también dio su visto bueno, en cuanto a la fecha.

Así que ya tenemos el día y los compañeros elegidos, y la ruta tenía fijada su punto de partida. Córdoba. Pero faltaba decidir el punto de llegada, si era Marchena para hacer 94 kilómetros conforme al trazado ferroviario o Sevilla en su caso 164 kilómetros con el reto de hacer una gran kilometrada uniendo estas dos ciudades. Para ello íbamos a tener todo el día del sábado. Un previo test de ruta en Arahal realizado junto con Nico, hizo que finalmente decidieramos hacerla hasta Marchena, la genuina vía verde de la Campiña, sin prolongación de ningún tipo.

Siguiente cuestión, organizar los desplazamientos. Nico y yo vivimos en Sevilla, mi primo en Granada. Debíamos buscar el medio para desplazarnos y determinar un punto de salida y una hora. Mi primo como se iba a mover en coche hasta Arroyomolinos de León (Huelva), punto de arranque de la ruta que hará hasta Portugal, realizaría parada en ruta en Córdoba, llegaría el día anterior para pernoctar y salir al día siguiente con Nico y conmigo. Nosotros desde Sevilla no teníamos más remedio que ir en tren con nuestras Trek desde la ciudad hispalense hasta Córdoba. Eso condicionaba que dependiéramos del horario ferroviario nuestra hora de salida de la ruta. El primer tren salía a las 08:36 horas de la mañana y llegaba a las 10:00 horas.

Faltaba decidir la vuelta, por la noche debíamos estar en Sevilla, a mi primo lo recogería su mujer allí mismo para irse luego al pueblo de la Sierra de Aracena, y lógicamente Nico y yo para llegar a nuestros respectivos hogares. Por tanto, como había tren desde Marchena a Sevilla procedente de Málaga, decidimos reservar tres billetes para viajar una vez acabada la ruta. De forma aleatoria propuse comprar el billete del último tren, por aquello de que una de las reglas más importantes de hacer este tipo de aventuras, disponer de un tiempo extra de lo que se prevee por si hay contratiempos como pinchazos o pérdidas por caminos equivocados. Mis compañeros aceptaron mis propuestas y la vuelta a casa la haríamos en el último tren del día, a las 23:15 horas saliendo de Marchena para arribar a Sevilla sobre las 12 de la madrugada. Por tanto dos viajes en tren Sevilla- Córdoba ida y vuelta Marchena- Sevilla. Si todo sale bien, esto podíamos repetir para futuras aventuras y utilizar este medio de transporte para hacer ruta en otros lugares de Andalucía.

El siguiente preparativo era marcarnos la ruta a seguir. Podemos aplicar a nuestro caso, una obra del tratadista bélico chino Sun Tzu, quién aconsejaba a los generales de la guerra, que había que estudiar el terreno antes de afrontarlo. Una de sus máximas expresiones de su obra era que “Hay rutas que no debes usar y terrenos en los que no debes combatir”. Siguiendo estos ejemplos, al igual que un estratega, nosotros buscamos toda la información posible sobre la ruta, sitios de paso, teníamos posibles sitios para descansar y alimentarnos, para evitar el tórrido calor. Trazamos el itinerario, la salida de Córdoba, el acceso a la Vía verde de la Campiña, la llegada y paso por Écija, los pasos por La Luisiana, Fuentes de Andalucía y los caminos hasta la llegada a la Marchena. Encontramos buena información hasta La Luisiana, pero desde aquí el camino no estaba muy claro, según lo publicado por internet, que es la vía más económica y rápida de tiempo para documentarse en este aspecto, por lo que teníamos que dejarnos llevar por nuestra propia orientación en caso que nuestros mapas y el GPS de mi primo nos fallara, todo ello por no encontrar nada que se nos indicase mejor la ruta. Ya en alguna ocasión no ha pasado que llegaría algún punto en que se perdiera nuestro camino cosa frecuente cuando éste pasa por fincas de labranza. Y eso podía pasarnos a partir de este punto del trayecto.

Finalmente nos dejaríamos llevar por unos mapas sacados del Google maps para completarlos con otros de la vía verde donde explicamos su puntos de tránsito y por el GPS aplicado en el móvil de mi primo. Esperábamos que sólo con esto nos fuera suficiente. Lo que estaba claro es que iríamos en dirección suroeste hasta Écija, Oeste hasta La Luisiana y Fuentes de Andalucía y Sur hacia Marchena según la orientación del mapa, aunque este último trazado podría variar en función de las información sacada por internet ya que los caminos no estaban acondicionados y esto podía suponer un grado de dificultad para nuestra ruta. Esta información lógicamente lo debíamos contrastar con los lugareños en base a los datos previos que teníamos. De esta forma planificamos nuestra ruta.

El último preparativo ante una jornada tan especial como es organizar nuestro equipo para este particular desafío, que a diferencia de otras ocasiones en esta vez, contábamos con la experiencia de mi primo José Luis para poder terminarla con éxito.

Lo primero fue preparar nuestro medio de transporte, con un inflado de rueda superior a los 3 kilos y medios en la delantera y superior en la trasera entorno a los 4 kilos. La cantidad de presión de aire que se pone en las cubiertas afecta en gran medida a las características de conducción y a las reacciones de la bicicleta mientras rodamos.

No es aconsejable llevar la presión demasiado alta, aunque tampoco lo es llevarla excesivamente desinflada. Cada ciclista tiene sus preferencias en cuanto a presiones de aire, pero hay que seguir una serie de reglas para poder conseguir la presión ideal en nuestras cubiertas. El hecho de elegir esta presión fue más que nada por el peso y mi tipo de pedaleo, ya que ejerzo mucho tiempo sentado sobre el sillín incluso en tramos de ascenso subo sentado y debo mover muchos kilos de peso. Pero entre otras cosas, tuve en cuenta los siguientes consejos a la hora de definir el calibre.

Debemos tener presente que la presión de aire de una cubierta determina de manera muy significativa el estilo de conducción de una bicicleta así como sus reacciones ante los obstáculos del camino.

Cuando la presión de aire es demasiado alta:

  • La bicicleta rebota en los obstáculos. (Aquí tengo la opción de parar, y sortearlos al paso).
  • El rendimiento en las curvas disminuye significativamente (No es problema ya que se trata de hacer una ruta y no hacer exhibiciones, el trazado era de grandes rectas y las curvas que había en su mayor parte no eran muy cerradas).
  • Existe una mayor probabilidad de sufrir un reventón en las cubiertas (Las cubiertas son nuevas ya que la bicicleta la estrené en abril, por lo tanto tampoco es mucho problema).

Cuando la presión de aire es demasiado baja:

  • Mayor probabilidad de pinchazo por pellizco o aplanamiento de la cubierta (Si se da el caso ya supone pérdida de tiempo, el pararte a arreglarlo).
  • Pérdida de eficiencia en el pedaleo (Lo tengo más que comprobado que la bicicleta va a más velocidad cuando las ruedas está más infladas gracias a la fuerza que empleas en el pedaleo y por lo tanto en este terreno con pocas pendientes supone lo ideal tenerlas más infladas).
  • Los derrapes y las frenadas pueden ser impredecibles (Sobre todo al frenar se puede dañar más cubierta y su cámara).

Por tanto, la opción elegida  fue llenar la presión a lo máximo posible.

También limpié un poco la bici sobretodo para quitarle el polvo que tenían acumulado de salidas anteriores. Otro de los accesorios que incluí en la máquina es el portamapas con las notas y cartografías de la zona, descargados de internet , y los billetes del tren pero sobretodo los más importante, acoplarles luces. Una luz delantera led blanca de dos posiciones fija e intermitente y una trasera roja con una posición fija. Es importante si aún circulábamos con las horas de puesta de sol de llevar estas luces al menos para que te vean. Las luces fueron fáciles de acoplar.

Estreno de casco y maillot con los colores a juego con la bicicleta, ambos marca Spiuk. El casco es un modelo Zirion. Este producto de protección destaca  por su ventilación (29 aberturas), la estabilidad, la comodidad y la ligereza que se adapta perfectamente a cualquier disciplina, tanto en montaña como en carretera.

Por otro lado, el maillot de manga corta azul y blanco es anatómico, con tejido de tecnología Sensodry Fresh por tratamiento que seca el sudor dando la sensación de refresco. Otras de sus características técnicas son sus costuras planas  y tres bolsillos traseros con ribete reflectante.

Completaba mi uniforme los baggies o short (pantalones cortes con cullotes y badana interiores y bolsillos para llevar la documentación y dinero más a mano), guantes negros con costuras azules del Decathlon, calcetines negros y azules, zapatillas y gafas para proteger la vista y los ojos de la luz del sol y los insectos.

También es fundamental llevar protección solar y labial y usarlo cada dos horas. Aunque llevábamos dos tubos de “protección 50” para los tres, con uno fue suficiente.

Mi portaequipaje de sillín ocupado con una cámara y herramientas y desmontadores. Y por último la Camelbak Lobo, una mochila de hidratación esencial para el día de hoy, llené sus bolsillos de equipaje con barritas energéticas, dátiles y puré líquido de frutas. También llevamos algo de dinero y la bolsa de agua la llenaríamos en cuanto llegáramos a Córdoba.

En la misma mochila de hidratación llevé la otra cámara, ya que tenemos por norma como mínimo llevar dos en cada ruta.

Por último mi bolso-peto donde guardo la cámara de fotos para ir tomando fotos del recorrido.

Se acercaba la 7:30 de la mañana, era la hora de salida y de reunión con Nico. Salí con “La Bandolera” a la calle, con todo puesto. Al salir a la Ronda del Tamarguillo, me esperaba Nico dispuesto a iniciar la ruta. Nico se desplazó en coche hasta allí para serle más fácil luego el regreso a casa. A parte vive familia cerca justo en una calle perpendicular.

Al juntarnos los dos, marchamos hacia la estación ferroviaria de Santa Justa. Una vez en camino, me dí cuenta del primer problema, me dejé mi teléfono móvil olvidado en casa. Pero no podía volver atrás, así que tuve ir adelante sin él. No es aconsejable estar sin él, sobre todo si se queda uno sólo y pierde de vista a los compañeros. Otra vez tendré más cuidado con eso.

Recorrimos muy tranquilos los tres kilómetros y medio que separa la estación de tren de mi hogar y entramos dentro. Nos quedaba media hora larga para salir y aguardamos mirando las pantallas de información para dirigirnos a nuestro andén correspondiente. Cuando llegó la hora, nos informaron el número 7 y bajamos por la rampa mecánica hasta el andén para esperar el tren regional hasta Córdoba que es el mismo que venía desde Cádiz. Una vez en el andén quedaba unos 20 minutos de espera.

Llegó el tren regional de Córdoba, abrió sus puertas y entramos en el convoy número tres, adaptado para bicicletas. En RENFE, se puede gestionar con antelación el hecho de viajar con bicicletas, es un servicio gratuito y sólo se puede realizar en tren regional o de media distancia.  Para viajar transportando bicicletas hay que reservarlo con bastante antelación, ya que cada tren dispone de un máximo de seis bicicletas, según nos informaron en taquilla. Junto al billete de tren otorgan un pase para mostrar al revisor de este tipo de equipaje.

Entramos en el tren, a la entrada a nuestra derecha había unas barras para dejarlas depositadas y suspendidas sobre su rueda trasera, pero nuestras ruedas al ser grandes no caben para colocarlas por que tuvimos que llevárnosla a nuestro asiento para dejarlas justamente delante nuestra.

Así las dejamos y nos sentamos en nuestros respectivos asientos. Una vez allí entre otras cosas durante el viaje nos dedicamos alimentarnos un poco con barritas energéticas y estudiando el recorrido con los mapas que traíamos consigo.

El recorrido duró hora y media y pasamos por lugares como Lora del Río, Peñaflor, Posadas y divisamos lugares como el curso del Guadalquivir, el castillo de Almodóvar, las ruinas de Medina Azahara antes de llegar a Córdoba.

A las 10:00 de la mañana llegamos a la Estación Central de Córdoba, a la salida de la estación nos esperaba mi primo José Luis con su montura  marca Cannondale.

Tras nuestro reencuentro, saludo y presentación realizamos nuestros últimos preparativos, nos untamos protección solar y llenamos nuestras mochilas de hidratación el agua con hielo, así se mantendría fresca durante varias horas. Nos las colocamos a nuestras espaldas e hicimos unas fotos recuerdos desde este punto que iba a ser nuestro lugar de salida, la Estación Central de Córdoba.

Y aquí estamos en esta foto, formando esta cuadrilla de aventureros llamados para esta gran ocasión, la Partida de la Campiña, con mi primo José Luis que se uniría a nuestra causa para compartir esta aventura y este reto junto con Nico y conmigo. Iba a ser nuestro primer viaje de gran escala juntos. Y este viaje también necesita el protagonismo nuestras monturas, que son las que nos iba a llevar hasta Marchena con el motor de nuestras propias fuerzas. También era la primera vez que se iba juntar estas máquinas de diseño norteamericano, son de izquierda a derecha, conforme a la próxima imagen la Trek 4900 de Nico, “La Poderosa”, la Cannondale de José Luis, para nosotros “La Furiosa” y mi Trek 6000, “La Bandolera”, juntas en Córdoba.

Y sobre las 10:30 horas, iniciamos nuestro viaje, por las primeras calles de Córdoba. Esta ciudad es muy probable que fuera de origen íbero, pero no como ciudad sino como asentamiento. Este pueblo antes de la llegada de los fenicios dieron al Guadalquivir el nombre de Oba, Uba para los fenicios. Por lo tanto, la palabra Córdoba, se le da esa posibilidad que provenga de la época fenicia, de las palabra Qart (Ciudad) y Uba (Guadalquivir), se dio nombre a la ciudad. Así lo atestiguan algunos carteles de establecimiento que evocando esa historia que certifican que el primer nombre de Córdoba fue Qartuba.

La ciudad fue para la Historia una de la más importantes para la civilizaciones del pasado, no obstante para Roma fue capital de la Hispania Baetica, región administrativa que se corresponde con el sur de Hispania, cuna del filósofo Séneca y del poeta Lucano. Fue parte de la Spania de los Bizantinos, los Romanos de Oriente que quisieron mantener el pulso a las tribus germánicas que se repartía los territorios de la Roma caída a partir del siglo V. Después entraron los visigodos, hasta que llegaron los musulmanes, que la hicieron una de las mayores ciudades de Europa Medieval, tras Constantinopla. En el siglo XIII pasó ya a manos de los cristianos cambiando la vida cotidiana y estructura de la ciudad hasta la actualidad.

Salimos de la estación hacia la Avenida de América, y por la misma calzada de tráfico rodado por la Avenida de los Mozárabes abandonamos la vista de la estación. Por nuestra izquierda está el Jardín de la Agricultura hasta entrar por la Avenida de la República de Argentina. Justo aquí empieza otro parque, los Jardines del Duque de Rivas que se prolongan con los de la Victoria.

De este lugar, un semáforo en rojo detuvo nuestro paso para observar un singular edificio conocido como La Pérgola.

La Pérgola es un conjunto arquitectónico situado en los Jardines del Duque de Rivas y formando parte de los Jardines de la Victoria. Fue terminada en el año 1930, es de estilo neoclásico y obra del arquitecto Carlos Sáenz de Santamaría.

Durante años y debido a su carácter diáfano, fue utilizado como zona de juego y esparcimiento por parte de los cordobeses, así como durante la Feria de Córdoba para la ubicación de casetas.

En los años 90 y dentro de los programas de reacondicionamiento de los jardines de la Victoria, se planteó rehabilitar la misma debido al mal estado en que se encontraba. En el año 2002 y tras una inversión de 800.000€ por parte del Ayuntamiento, se reacondiciona la misma como bar y sala de exposiciones.

Se concede la explotación y gestión a la empresa La Pérgola XXI S.L. La Pérgola se convierte en el Café “Le Musiqué” así como la Pérgola Copas, habilitándola como sala de exposiciones, bar y para acoger conciertos y veladas veraniegas de notable influencia del jazz.

En el año 2005 se obliga por parte del Ayuntamiento al precinto del equipo de música de la Pérgola y tres años más tarde, se le deniega la licencia de actividad a la empresa por no haber subsanado los problemas encontrados.

Con el paso del tiempo la Pérgola es desmontada poco a poco sufriendo diferentes expolios por parte de terceros, encontrándose en el verano del año 2010 en un estado de total abandono. Ahora se ha abierto un concurso para aprovecharlo como un Espacio Creativo de oficinas y  otra parte de enfoque para dedicarlo a la cultura. A ver si esta apuesta responde a las expectativas de explotación que quiere Urbanismo.

Dejada La Pérgola atrás, continuamos camino por carril bici por la recta Avenida del Conde de Vallellano justo frente a la Muralla del Alcázar hasta alcanzar la curva de la Avenida del Corregidor que termina en el Triunfo de San Rafael.

El Triunfo de San Rafael es un monumento típicamente cordobés que se remonta al siglo XVII, y simboliza la máxima expresión de la devoción popular de Córdoba por el Arcángel Rafael, custodio y guardián de la ciudad.

La devoción por el arcángel se remonta al mismo siglo XVII, a los años en que la ciudad sufrió una fuerte epidemia de peste. Según la tradición, San Rafael se apareció en sueños al padre Andrés de las Roelas para darle el mensaje de esperanza, de que él salvaría a Córdoba de la epidemia. Cuando la peste empieza a remitir, las apariciones del arcángel corren por la ciudad, siendo nombrado a partir de entonces Custodio eterno de Córdoba. Pocos años después, a finales del mismo siglo, comienzan a levantarse estos monumentos, financiados por particulares y corporaciones locales.

La estructura de estos monumentos suele ser simple: la imagen del arcángel, portando sus atributos -el pez y la calabaza- coronando una columna o un pilar elevado sobre pedestal, aunque en algunas ocasiones, solían cerrarse con rejas y adornados con faroles, que en muchas ocasiones eran el único punto de luz del lugar donde se alzaban. El origen de esta tipología lo encontramos en el propio arte Barroco: un movimiento, que tuvo su apogeo con la aparación de la Contrarreforma en su vertiente religiosa y que incentivó la devoción a las distintas advocaciones católicas a través de las imágenes, en contraste con el rechazo a las mismas de la reforma luterana, que estaba empezando a ganar pulso y más adopción en Europa. Es ahí donde cobra sentido los triunfos, como una exaltación de la devoción cordobesa al arcángel, y que toma inspiración de las columnas conmemorativas de los Emperadores romanos cuando conquistaban territorios para el Imperio.

Esta obra se sitúa en el extremo norte de este puente, su diseño es obra de José Rebollo Dicenta, quien lo realizó en 1953 y la escultura de Amadeo Ruiz Olmos. El Arcángel de San Rafael da nombre al puente por el que llevamos nuestra ruta.

El Puente de San Rafael es un puente formado por ocho arcos de 25 metros de punto y con una longitud entre estribos de 217 metros. La anchura es de 18,5 metros entre pretiles, distribuidos en 12 metros de calzada adoquinados para cuatro circulaciones y dos aceras losadas de cemento y por las que circulamos compartiendo nuestro paso con los peatones viandantes.

Las obras de construcción comenzaron en julio de 1949, tras realizar diversos sondeos, por parte de la empresa Entrecanales y Távora S.A.  El 29 de abril de 1953 se procedió a la  inauguración del nuevo puente por el General Franco siendo Antonio Cruz Conde alcalde de la ciudad.

El ministro Vallellano fue el definitivo impulsor de la obra. Este  fue el segundo puente que tuvo Córdoba después del Puente Romano uniendo la Avenida del Corregidor con la Plaza de Andalucía. En el momento de su construcción, fue el puente más ancho de España.

El 29 de junio de 2004, el Ministerio de Fomento licita las obras de reparación del puente por valor de 977.579,75€ que se culminan en el año 2006. Estas obras tuvieron como objeto la restauración de los pretiles, pavimentación de las calzadas y mejora del asfaltado.

Sobre este puente merecía la pena detenerse para hacer la despedida de Córdoba. Una hora y media tardamos en llegar y sólo serían suficientes unos minutos para abandonar la ciudad, sin apenas poder contemplar algunos de sus símbolos arquitectónicos. Así lo hice, mientras Nico y José Luis seguían marcha adelante por el largo puente, divisé el verdor forestal y ribereño de su río Guadalquivir y miré al frente, la dirección donde íbamos a tomar, donde aparecen flotantes dos de los once molinos del Guadalquivir cordobés.

Estos molinos son vestigios son emblemáticas construcciones medievales declarados Patrimonio Histórico Andaluz. A nuestro paso solo destacan dos, son los molinos de San Rafael y del Hierro.

El molino de San Rafael es un molino que se encuentra, aguas abajo del Puente de San Rafael en la margen izquierda. Tiene tres naves, las laterales en bóveda de cañón y la central con bóveda esquifada, un tipo de bóveda más alzada y triangular que la medio punto.

El Molino del Hierro es un molino de agua que se encuentra situado en la margen izquierda del río Guadalquivir aguas abajo del Puente de San Rafael, en la azuda de la Alhadra, junto al Cordel de Écija, que es el camino que tomaríamos para salir de Córdoba.

Contiguo al Molino de San Rafael, el Molino de Hierro es el más cercano a la orilla. Su núcleo central es de planta cuadrada cubierto con una bóveda esquifada. El paso de agua lo tiene con una bóveda de cañón de ladrillo. El puente de acceso es de tres ojos, con dos crujías adosadas paralelas a la dirección de la corriente al oeste, y que se encuentran separados por arquería.

Pero miré hacia atrás, como queriendo hacer una promesa de que algún día volveremos para ver estos lugares con mucha historia y que merece la pena visitar, desde el puente del Custodio de Córdoba se observaba algo parecido un edén adornado de pintorescos monumentos cordobeses como la Mezquita catedral y  la Muralla en el margen izquierdo según mi visión, el Puente Romano coronando al Guadalquivir en el centro y la Torre de la Calahorra en el margen derecho. Nico también está dispuesto a volver a Córdoba para dedicarle una ruta urbana.

Hecha la captura fotográfica continúe mi marcha, al final del puente, empieza un cordel paralelo al Guadalquivir. Allí me esperaban Nico y José Luis para continuar la ruta iniciando su trazado. Tras dejar el puente el siguiente paso es iniciar nuestro camino por el Cordel de Écija, un camino de tierra próximo y paralelo al Río Guadalquivir.

Por este camino del que salimos de la ciudad de los Califas, vamos a completar una trilogía de puentes béticos, que le dan un toque de modernidad a la ciudad. Ya hemos visto el Puente de San Rafael dedicado a su custodio y que tras construirse se convirtió en el más ancho de España. Pero quedan dos y ¿qué tienen de especiales los siguientes puentes que vamos a ver?.

Para ello tenemos que llegar primero para presentarlos antes de hablar de ellos. El siguiente por el que vamos a divisar ya que no lo vamos a pasar, se trata del Puente de Andalucía que lo dejaremos a nuestra derecha según seguimos nuestro camino.

Se trata de un puente atirantado o colgante que cruza el río Guadalquivir correspondiente al tramo 1 de la Ronda de Poniente, que une el polígono industrial de La Torrecilla con la carretera del Aeropuerto, y cuya puesta en servicio tuvo lugar el 28 de febrero de 2004, Día de Andalucía. El puente tiene una longitud de 210 metros y le sigue un viaducto de otros 200 metros que se desarrolla en el margen derecho del río.

Sufrió retrasos en la terminación que vinieron motivados por tratarse de “un puente casi artesanal” construido en su totalidad in situ y sin piezas prefabricadas. La complejidad llegó por la singularidad de la estructura: es el primer puente de este tipo que idea en España el prestigioso ingeniero Javier Manterola, Premio Nacional de Ingeniería 2001.

El puente soporta un tráfico aproximado de 40.000 vehículos diarios.

Y para poner el punto y final de nuestro paseo por la ciudad de los Omeyas, qué mejor que hacerlo con unos de sus personajes más míticos. A él, se le ha dedicado el último de los sietes puentes que tiene Córdoba. Se trata del ingeniero árabe Abbās ibn Firnās.

La historia de Abbās ibn Firnās es una de las más apasionantes de la Córdoba de los Califas, este hombre nació en el seno de una familia de etnia bereber cuyos antepasados participaron probablemente en la conquista de la península ibérica. Como ya hemos destacado vivió en la época del Califato Omeya en al-Ándalus. Su nombre sería latinizado posteriormente como Armen Firman. Además de este puente lleva su nombre un cráter de la Luna.

Su vida tiene un halo de leyenda y a la vez de fantasía que no deja de ser verídica y que el mundo Occidental ignora. Este Hispano árabe nacido en lo que es hoy es Ronda, es hombre audaz que preparó sus vestidos y se hizo a volar, tal y como lo hicieron Ícaro y Dédalo de la mitología griega. Según cuentan las crónicas andalusies, Abbās ibn Firnās mandó tejer una gran túnica de seda con unos largueros de madera articulados que se podían mover y abrir de forma similar a unas alas; con ella se lanzó desde la Ruzafa y descendió planeando una buena distancia, y sobrevivió para contar su historia y tener testigos en su proeza.

Antes de la llegada del Renacimiento, ya estaba él, por lo que su figura antecede a la de Leonardo Da Vinci. Abbas Ben Firnás llegó a ser un hombre polifacético de gran cultura y formación científica. Era un gran músico y poeta, gran conocedor de las técnicas de la agricultura,  y de ciencias como medicina, física, química, magia, tecnología y astrología de su época. Conocedor de su valía el emir Abderramán II, un gran mecenas, se lo llevó como médico de su corte en la capital del emirato que centro de la ciencia y la cultura universal durante los siglos IX y X, gracias a este emir atrajo, para Córdoba todas las artes y ciencias orientales, convirtiéndola en una ciudad referencia del mundo cultural. Y uno de sus más notables fue este tal ibn Firnás.

El gran genio, introductor en Al-Andalus de las reglas de prosodia de Jalil cuando descifra su tratado de métrica; conoció las tablas astronómicas del Sind Hind, procedentes de la lejana India. Fue el primero en utilizar en toda la Península Ibérica el uso de dichas tablas, de origen hindú, y que más tarde resultarían básicas en el desarrollo de la ciencia europea. Introdujo también la técnica para tallar el cristal; descubrió el proceso de fabricación del vidrio, el cual puso en práctica en los hornos de Córdoba.

A Firnás, se le debe la realización de un reloj anafórico, de clepsidras de flujo constante y de otros artificios que le permitieron construir una máquina llamada Minqana que señalaba la hora con gran precisión. Una máquina puede tener varias balanzas, cada una responsable de un movimiento determinado, abriendo y cerrando el paso del líquido motor a cada una de ellas, una serie de válvulas. Cuando las máquinas, en vez de ser juguetes, se emplean como relojes, son capaces de dar la hora tanto de día como de noche: estos son los relojes anafóricos. El reloj anafórico es una complicada máquina que utiliza agua como líquido motor, a la que cierran o abren el paso una serie de válvulas y sirve para dar la hora tanto de día como de noche. Las esferas armilares otro de sus aparatejos, por su parte, se utilizaban para realizar cálculos y observaciones astronómicas aproximadas, orientando los círculos del instrumento según el plano de los círculos celestes.

Además, construyó un “planetario”; donde introdujo la talla del cristal de cuarzo. El “planetario” era una esfera celeste de vidrio, que se fabricó en una habitación de su casa en cuyo interior se encontraban representados el cielo, los astros, las nubes, y todo quedaba ambientado con efectos sonoros y visuales que simulaban los distintos fenómenos atmosféricos: tormentas, incluso aparecían rayos y relámpagos seguidos de truenos.

Pero volvamos al hecho que lo hizo famoso y a la vez inmortalizado en este puente, al “Vuelo de Abbas Ibn Firnás”. Para sus vuelos, realizados entre los años 851 y 853, se hizo un traje de seda, el primero que usó este tejido en España, lo recubrió con plumas y le adosó unas alas articuladas y móviles accionadas por él y hechas también de seda y plumas. Desde los altos del Valle de la Ruzafa de Córdoba se lanzó al aire consiguiendo volar o planear una cierta distancia, pero en el momento de aterrizar “no acertó a maniobrar adecuadamente y cayó con violencia en el suelo, lastimándose, porque no se había dado cuenta que las aves al posarse, se valen de su cola como equilibrio y él no se había fabricado cola”.

Corregido este defecto, siguió realizando vuelos ante numeroso público e incluso ante la corte Omeya. El eco de este vuelo quedó vivo en las mentes de las gentes durante muchas generaciones y se infiltró en la poesía española del Siglo de Oro.

Para el mundo occidental, apenas se menciona su nombre, pero para el mundo árabe, es un héroe, un pionero. Hasta tal punto es conocido en el mundo árabe que en la avenida que conduce al aeropuerto de Baghdad (Irak) hay una estatua dedicada a Firnás con la siguiente inscripción: “Primer aviador árabe nacido en Al-Andalus”. En Libia se le ha conmemorado mediante la emisión de un sello de correos y en su ciudad natal, Ronda, hay un club de ultraligeros que lleva su nombre.

Murió en 887. Sus intentos de vuelo por sus propios medios marcaron el espíritu de la época e incluso a los de siglos posteriores.

El puente de Abbás Ibn Firnás es un puente atirantado que cruza el río Guadalquivir como parte del tramo sur de la Variante Oeste de Córdoba, que une la A-4 y la A-45 con la N-437 (carretera del Aeropuerto), y cuya inauguración tuvo lugar el 14 de enero de 2011. El puente tiene una longitud de 365 metros y una anchura de 30,4 metros y es el séptimo y último puente hasta la fecha que atraviesa el río Guadalquivir en dirección a su desembocadura por su paso por la capital cordobesa.

Este puente dedicado al precursor de la aeronáutica, que en el siglo IX realizó como comentamos la proeza de lanzarse desde la Ruzafa con un invento alado construido por él para planear sobre Córdoba. Por ello, el puente obra del ingeniero José Luis Manzanares Japón, el mismo autor del Puente del Dragón, de Alcalá de Guadaíra y que hemos hablado en otras crónicas de anteriores rutas, dispone de una escultura abstracta en la pila central que simboliza la figura del ingeniero emprendiendo el vuelo ayudado por las alas gigantes, representadas en los arcos.

En su estructura, se han resuelto los vanos de acceso mediante un esquema de viga continua, que consiste en la prolongación del tablero de los vanos atirantados hasta el estribo de la margen derecha del río Guadalquivir. Debido a la anchura del cauce, el puente dispone de dos vanos de 132,5m. de arco cada uno, con una pila central y tres vanos más de aproximación en la margen derecha del río.

La plataforma del puente soporta dos calzadas de tres carriles de 3,50 metros por sentido, además de arcenes de un metro de ancho, por lo que la velocidad máxima de circulación permitida es de 100Km/h. Se reserva una banda de 4,40 metros de ancho, entre los bordes de los arcenes interiores, en la que están situadas las barreras rígidas de mediana y, entre ellas, los elementos estructurales del sistema de atirantamiento.

Pero todavía quedaba una construcción digna de mención antes de abandonar definitivamente Córdoba. Junto al nuevo puente queda el vestigio del Molino de Casillas.

Debió de ser una construcción medieval, pero las noticias más antiguas que se tienen  de él datan de 1559. En 1895 fue transformado por la Compañía de Gas y Electricidad de Córdoba, para su reconversión en central eléctrica para el alumbrado de la ciudad en los años 40 del pasado siglo.

El Molino de Casillas fue un edificio que constaba de cuatro crujías, conteniendo un total de nueve piedras de moler, equipadas con sus correspondientes canales y pozos, una alcantarilla o puentecillo de acceso y su azuda o presa. Cuenta también con varias salas en el piso superior y algunos depósitos o almacenes.

Se alteró con la reforma que sufrió en 1895 para transformarse en central eléctrica. Su estructura antigua se perdió, ampliándose en dos plantas altas de factura moderna. Son visibles aún tres salas con vestigios de antigüedad en su basamento, donde estarían situadas las nueve piedras de las que se componía, precedidas por un andén de paso que las comunicaba.

Actualmente, desde que se desmontó la central eléctrica, su fábrica industrial se encuentra en estado de ruina. Conserva la azuda que atraviesa el Guadalquivir en sentido oeste-este desde el molino vinculado a la orilla derecha, disponiendo de un puentecillo sobre una represa para entrada del agua.

Justo a la altura del molino, a pocos metros termina el cordel y volvemos a entrar por carretera. Había que dar con la entrada a esta carretera porque nos llevaría a la entrada de la Vía Verde de la Campiña. Mi primo José Luis cambia el casco por el gorro de verano para estar más cómodo.

Ahora que salimos de este carril de tierra entramos próximo al Polígono Industrial Amargacena, un curioso nombre. Desde este punto hay una indicación a la vía verde por la que transitaremos de 4 kilómetros de distancia. Al fondo de la siguiente carretera en cuesta es la que debemos tomar para llegar a la vía, según las indicaciones que llevábamos consigo.

Pues nada, a tirar hacia delante. en busca de la entrada a esa carretera, la A 3051. Carretera de Guadalcázar.

Pero a sólo unos metros, la carretera se perdió topándonos con talud de tierra. Era la variante Co-32, la misma que pasa por el Puente de Abbas Ibn Firnás.

Por tanto marcha atrás y decidimos pasar debajo del puente para comprobar si tiene salida al otro lado de la carretera que corta nuestro paso. Y encontramos un paso en cuesta de gravilla suelta, por lo que lo subimos a pie. La elección resultó satisfactoria, porque pasamos el talud y pudimos encontrar la carretera que nos llevaba a la vía.

Solo esta cuesta y unos metros más adelante un obstáculo para evitar el tránsito de coches y volvía a aparecer la carretera.

Al final del piso de grava suelta, empieza la carretera donde hay que subir la cuesta de la curva a la derecha.

Y ya seguimos por carretera donde nos encontramos más ciclistas que coches. Al principio una cuesta arriba y al coronar, todo llano con alguna bajada, hasta la Estación de Valchillón. En este punto comienza la Vía Verde de la Campiña.

El punto de referencia para encontrar el camino de la vía verde es el Silo de Valchillón.

En cualquier entorno agrícola encontraremos estas grandes estructuras que rompen la homogeneidad del paisaje. Estas “catedrales agrícolas” se llaman silos. Un silo es una edificación para almacenar grano u otro cereal a granel. El origen del silo aparece a la vez del origen de la civilización, porque todos los pueblos lo han utilizado para almacenar sus cosechas.

En la prehistoria eran excavaciones en roca, para los musulmanes eran las alhóndigas, para los cristianos “cillas”, “tercias” o “pósitos”. Durante la Guerra Civil Española aumentó la necesidad de almacenar grano. Con la incorporación de España en la Unión Europea este silo se utiliza solo cuando hay desabastecimiento de cereal, para así mantener el precio del mercado. Son obras colosales para evitar la humedad y la presencia de hongos en el alimento. El silo se divide en celdas hexagonales y en la planta baja está el túnel donde se recibe el grano, que luego una vez recepcionado se eleva por ascensor a salas superiores. Desde arriba se va distribuyendo por tubos a las 50 celdas hexagonales cada una de 30 metros de altura. El presente ante nosotros es propiedad de la Agrupación Cordobesa de Agricultores.

Justo en este punto marca el kilómetro cero de la vía. Ya eran las 11:20 de la mañana hora española, decidimos descansar un rato tras unos 12 kilómetros recorridos desde que iniciamos en la Estación Central de Córdoba.

También era momento de tomar agua tras el recorrido que hicimos a fondo para llegar hasta aquí y para hacernos unas fotos y recordar nuestro paso por este lugar desde su inicio hasta su final.

Empezamos nuestra presentación por nuestras inseparables compañeras, nuestras dos Trek, mi 6000 (Azul) y la 4900 de Nico (Negra). Tanto cariño les tenemos que merecen unos nombres, la mía en honor a aquellos asaltantes que tuvieron fama por recorrer los campos y caminos andaluces por los que precisamente voy a rodar ahora, “La Bandolera” y la de Nico por la sensación que tuvo por subir una cuesta con ella, “La Poderosa”.

Por primera vez, alguien nos iba a acompañar en una ruta, mi primo José Luis que para la ocasión se trajo esta Cannondale F800 Furio, y que nosotros la bautizamos como La Furiosa por su manera de sortear las dificultades que presentaban los caminos.

Y por supuesto, nosotros, que haríamos nuestra primera ruta juntos y dejamos testimonio en esta foto familia.

Pero empecemos ya la ruta y para abrir boca aquí dejamos en el siguiente enlace del mapa general del Camino Natural de la Campiña dividido en seis tramos o sectores que iremos desgranando poco a poco por partes a medida que vayamos por cada parte de nuestro recorrido.

Mapa del Camino Natural de la Campiña

Con esta ruta recorreremos parte del antiguo trazado ferroviario Córdoba-Marchena, que dejó de funcionar en la década de los 70. Esta vía se ha construido sobre una plataforma con franja de zahorra compactada. La zahorra es un material formado por áridos no triturados, suelos granulares, o una mezcla de ambos. Los materiales usados para su elaboración son áridos no triturados procedentes de graveras o depósitos naturales. Es muy utilizado como capa de firme.

Además, el camino tiene accesos para entrada o salida de la vía y que conectan esta vía con viales, carreteras, estación de ferrocarril o pistas rurales de libre tránsito. El itinerario nos conducirá por campos de girasoles y cultivos de cereales entre olivares que contrastan sus colores en las parcelas de este llano paisaje, como es la estepa, que son parajes dominados por espacios abiertos y amplios sin fuertes pendientes y con una rica variedad de especies biológicas.

Esta sugerente travesía nos conduce a las colonias cordobesas y sevillanas fundadas por Carlos III, una serie de poblaciones que repoblaron una zona desértica y que fructificó en la creación de 15 pueblos y 26 aldeas. Muchos de los colonos llegados a estas tierras eran de origen centroeuropeo, este hecho del pasado pervive como herencia en los apellidos de muchos lugareños.

Algunos de esos pueblos y aldeas sirvieron de escenario al bandolerismo, en el último tercio del siglo XVIII, estas colonias se convirtieron en paso y refugio de los bandoleros que transitaban por estos lugares, cuyo principal objetivo era el asalto de la diligencia de Sevilla.

Todo el camino en su recorrido está señalizado en su kilometraje y también por paneles de información donde se indica la distancia con poblaciones próximas.

Tras este parón a las 11:30 reanudamos nuestra marcha con la información de próximos puntos habitables. Guadalcázar a 15 kilómetros, la aldea de Las Pinedas a 21 kilómetros y La Carlota a 32 kilómetros. No íbamos a pasar por ningún punto de ellos ya que los únicos lugares por lo que pasa esta vía son la aldea de Fuencaliente y Écija.

Pero para darles a conocer los tramos de esta ruta les mostramos en este enlace el primer tramo.

Tramo 1 El Silo- Cortijo de las Trescientas

Cómo ya dijimos anteriormente el punto de referencia que marca el comienzo de nuestro camino es el silo. Por esta larga recta y empezamos nuestra nueva ruta, nuestras previsiones era llegar a la hora del almuerzo a Écija, de la que no teníamos referencia del tiempo que nos quedaba. Eran las 11:30, por lo que nos quedaban unas 3 o 4 horas para llegar. Teniendo en cuenta que por algún punto debíamos parar para reponer fuerzas y protegernos del calor. Así lo haríamos en Écija durante las horas centrales de la tarde parar hasta las 18:00 para evitar la mayor exposición del sol, y una vez con menos calor a partir de esa hora hacer el resto de la ruta, iniciando en Écija y terminando en Marchena. No sé si sería muy arriesgada esa idea teniendo en cuenta que era la primera vez que hacemos los tres este recorrido, pero todos estuvimos de acuerdo.

Ahora tocaba disfrutar del recorrido pese a los más de 30º centígrados. Se estimaba que la temperatura máxima que tocaba resistir era de 36º.

El primer paso de marcada importancia es el kilómetros 2, donde pasamos el primer puente de estructura de hormigón y ladrillo con protección de hierro para los usuarios, dicho puente se sitúa sobre el río Guadajoz.

El Guadajoz es uno de los afluentes del Río Guadalquivir que discurren por la provincia de Córdoba. Su origen está en la frontera entre las provincias de Córdoba y Jaén, cerca de la aldea de Todosaires, donde nace como unión de los ríos San Juan, que viene de Jaén, y Almedinilla, que nace en la localidad cordobesa del mismo nombre.

El río desemboca en el Guadalquivir cerca de la capital, junto al aeropuerto. Tiene una cuenca de 176,1 km. Sus aguas son salobres a partir de la desembocadura del arroyo Salado con este río y se van endulzando con los aportes del arroyo de la Carchena y el Ventogil, el primero de ellos a escasos 2 km de la pedanía cordobesa de Santa Cruz, lugar donde se encuentra la ruinas y yacimientos de Ategua.  En el cauce de dicho río siguen siendo sus especies predominantes la boga y sobre todo el barbo gitano. Se han sacado, de forma esporádica, anguilas, y el galápago autóctono todavía está presente en todo el cauce.

Guadajoz es un vocablo de origen árabe formada por la castellanismo <Guad>  tomado del árabe “wadi” que significa Río y joz terminación de la palabra latina salsus, que significa salado. Por tanto significa Río Salado. Las localidades más importantes por las que pasa son Castro del Río y Baena.

A nuestro paso el río está en un excelente estado de conservación con plantación ribereña a sus orillas.

El camino avanza rodeado de una serie de taludes y cañas que proporcionaba algo de sombra y frescor, muy necesario en días estivales como este de julio.

A medio kilómetro nos internamos por la Finca de la Reina, que inicia las lomas cercanas al Cerro del Caracol.

A principio el camino era exigente y José Luis pregunta que ritmo de velocidad se podía poner, si de 20 km/hora, pero quizás pensando en la distancia que quedada le contesté que 15 mejor ya que a esa velocidad si teníamos probado que podíamos ir.

Por tanto a una velocidad media de 15 la hora subimos las primeras pendientes suaves del camino.

Tras el puente del Guadajoz, por tanto , la ruta se interna en la Finca La Reina (a 2,5 kms de Valchillón), lugar donde la vía traza las primeras grandes curvas sobre las colinas, a través de las cuales el ferrocarril iba ganando la altura suficiente para abandonar el valle del Guadalquivir, ascenso que se lograba de forma suave sobre grandes terraplenes y trincheras.

En esta subida de terreno  se llega al primer y único túnel de la línea, el túnel de Las Tablas (km 6 del recorrido), el cual fue utilizado para
el cultivo de champiñones. Actualmente el túnel no dispone de alumbrado por lo que aún a pesar de ser corto, cuando se circula por la zona central puede resultar peligroso, especialmente si hay otros usuarios, por lo que es aconsejable ir provistos de alumbrado, para ver y para ser vistos). En este lugar era la primera vez que usamos nuestro alumbrado y a la salida nos encontramos e sentido contrario a los últimos ciclistas de toda la jornada.

Tras el túnel se llega al apeadero de Las Tablas de Córdoba (km 7).

Una casilla, marca el enclave de aquella antigua escala ferroviaria, lejana de cualquier parte y anclada en medio de tierras de labor y curtidas por el arado y las máquinas agrícolas, por el paso de los años.

Desde este punto, comienza un sendero ideal para senderistas con final en el llamado Mirador del Toro situado en la Cuesta del Espino. Un sendero de 9,7 kilómetros.

Desde aquí este camino inicia una lenta subida hasta alcanzar la vereda de la Canchuela. en el recorrido se podrán divisar diversos cortijos como La viuda, Hospitalito Alto y las Trescientas, seguido de las Tablas donde estamos ahora y Tolín, y llegando al final del recorrido La Hazuela y El Judigüelo. Lo más destacado de todo este recorrido son una fuente tradicional en la Canchuela y una estructura publicitaria de 13 metros del Toro de Osborne, que se ubicó en esta cuesta en 1974. Con esta hay un total de 20 en toda Andalucía, cuyo gobierno autonómico lo considera como un símbolo de identificación colectiva en este territorio. La imagen fue diseñada por Manuel Prieto Benítez.

Pero nosotros seguimos y a la derecha de esta foto tienen el mencionado camino hasta el Mirador del Toro.

La vía prosigue hacia el frente su sinuoso recorrido ascendiendo entre colinas y vaguadas, sobre un paisaje de campiña cerealista y olivares  muy reseca por la falta de lluvia durante todo el año.

Nueva parada para comentar el camino y tomar agua y hacernos más fotos por esta ruta.

Miramos nuestro reloj y ya pasaban las 12 del mediodía. Por lo que no nos podíamos entretener más. Reanudamos otra vez la marcha, donde vimos un panel informativo donde nos señalizaba 8 kilómetros para Guadalcázar, 14 para Las Pinedas y 25 para La Carlota.

Para salvar las vaguadas más pronunciadas se tendieron pasos elevados y puentes sobre este terreno. El primero de éstos un paso elevado cruza un arroyo con nombre de persona. El arroyo de Don Fernando.

A partir de aquí, con este arroyo doy por acabado el primer tramo. Acto seguido incorporo enlace del tramo segundo desde el paraje de Las Ochenta- Redondo Alto hasta el Parque El Hecho.

Tramo 2 Las Ochenta-Redondo Alto- Parque El Hecho

 Parece ser que lo que se indica en este mapa que el Arroyo del Redondo se refiere a lo que nuestros ojos visualmente contemplan como el Arroyo del Temple o Villafranquilla según el cartel del siguiente puente que está señalizado en el mapa y a la postre siguiente puente de gran importancia que nos cruzamos. Posteriormente un puente sobre el arroyo del Temple o Villafranquilla.

La obra que tiene adosada a sus pilastras un curioso pozo y que no pudimos parar para verlo ya que se encuentra debajo.

Superado el puente, desde la traza, a nuestra derecha y en la lejanía, se divisa a la izquierda la inconfundible silueta del castillo de Almodóvar del Río. Este municipio tuvo asentamientos desde el Paleolítico, pero fue a partir de la época musulmana cuando adquirió esta ciudad más importancia ya que en ese periodo se estableció en el cerro una fortaleza en el año 740, recibiendo entonces la localidad el nombre de al-Mudawwar al-Adna, topónimo que significa “el redondo”, en clara alusión a la forma del mismo cerro. Este distrito contaba con una numerosa población rural y estaba cubierto de bosques, escasa producción cerealística y abundante caza, todo lo contrario que en la actualidad.

El Castillo de Almodóvar es una fortaleza militar de origen árabe que edificaron aprovechando una antigua edificación de épocas primitivas. Tuvo una gran importancia en la defensa de la ciudad de Córdoba por su situación estratégica dado que está situado sobre una colina de unos 200m. Junto al río Guadalquivir que en esa época era navegable por pequeños barcos de ribera.

Tras la Reconquista por D. Fernando III “El Santo” el castillo es sometido a sucesivas ampliaciones por los Reyes Castellanos. El castillo actualmente se conserva en un magnifico estado gracias a la gran restauración llevada a cabo por su propietario el XIIº Conde de Torralva, D. Rafael Desmaissieres y Farina a partir de 1901 hasta 1936 que comenzó la Guerra Civil Española.

Después de contemplar este pueblo en este paisaje tan de llanura ondulada y cultivos de secano, nos aproximamos a otro pueblo, Guadalcázar.

Se tiene constancia de la existencia de una ciudad romana en el siglo IV llamada Cárbula a la que Plinio hacía mención y que, según algunos historiadores, podría ser la actual Guadalcázar. También los árabes dejaron su huella en esta localidad ya que se cree que en la llamada Huerta Jonda hay una alberca que en su origen era un baño árabe, además del nombre de la ciudad, que en árabe quieren decir río del palacio.

Tras ser reconquistada por Fernando III en 1236, fue donada a don Gonzalo Fernández de Córdoba, que la permutó por el señorío de Montilla. En 1609 fue erigida en marquesado en favor de don Diego Fernández de Córdoba, Virrey del Perú.

Tiene una configuración urbana similar a la de los pueblos fortaleza. En la foto se puede apreciar la Torre Mocha, único vestigio del antiguo palacio de los Marqueses de Guadalcázar.

Tras dejar este pueblo pasamos junto a los cerros de La Fuente y de La Cabaña, para llegar a un nuevo puente que salva la vaguada del arroyo de La Torvisca. Esta obra es el anuncio de llegada a la estación de Guadalcázar, kilómetro 16 de la vía verde. Al pueblo de Guadalcázar, se puede acceder más rápido desde este propio puente siguiendo unos caminos rurales que pasan bajo la vía.

Pero tras pasar el puente y antes de la llegada a la Estación de Guadalcázar, pasamos por el Cortijo de San Miguel y el arroyo de las Ánsaras.

Tras pasar este punto, sufrimos el primer contratiempo del día. Nico había pinchado su rueda trasera y tuvimos que parar para que arreglara el percance cambiando su cámara. Llevaba tres cubiertas así que estaba muy bien provisto. Eran las 12:40 de la mañana.

El punto donde se paró para arreglar estaba a escasos metros de la Estación, un barrio de casas dispersas a las afueras de Guadalcázar donde se ubica un área de descanso de la vía verde del que sólo se conserva un solar. A pocos metros había que atravesar la carreteral local CP-93. Al atravesarla lo primero que se encuentra uno es un solitario pozo. Al pasar por este punto era las 13:00 horas de la tarde.

El camino continúa hacia el oeste, y comienza a perder altura al entrar en la vaguada por donde discurre el arroyo de La Marota.  Al fondo veíamos un paisaje ondulado de cultivos de olivos y tierras labradas.

Allí, un discreto puente llamado de La Umbría cruza sobre los carrizos del arroyo de la Marota.

Desde este puente, la traza continúa sobre cañizos, allí la mala suerte se cebó contra Nico, que pichó por segunda vez en la misma rueda por lo que nos tuvimos que volver a parar. El calor ya estaba abochornando nuestras cabezas por la hora. La hora, las 13:15. Sobre los pinchazos explicar que la primera vez que Nico picha dos veces y de manera muy seguida, sí que es una casualidad, la segunda vez un pincho de espino que arrancó de la cámara. Volvía a usar una segunda cámara por lo que le quedaba sólo una de repuesto. Nico ya estaba preocupado y se lamentaba de la mala suerte que estaba teniendo en el día,  hasta ahora nunca había pinchado la nueva bicicleta.

Un cuarto de hora después y ya estaba como nueva la bici. Reanudamos nuestra ruta, pasados los cañizares comienza el contorno de una masa forestal, que conforma el Parque de El Hecho (kilómetro 18), todavía en el término municipal de Guadalcázar. Este parque está dotado de zonas de barbacoa y abundantes sombras. Como íbamos justos de tiempo ni siquiera paramos para entrar a verlo, entre parones para tomar fotos y pinchazos ya se había perdido tiempo, por lo que tocaba correr y parar sólo cuando estrictamente era necesario.

Dejamos este parque de chaparros en su mayoría para adentrarnos en el tercer tramo del recorrido de la Vía verde de la Campiña, todavía dentro de la provincia cordobesa.

Tramo 3 Arroyo de la Cañada-Cortijo de las Estepas

A continuación de la entrada al parque tenemos indicaciones de distancias a próximas poblaciones como la Aldea de Las Pinedas a 2 kilómetros y La Carlota a 13 kilómetros.

Tras el parque, la vía verde enfila un tramo en el que se pasará junto a un curioso embalse que retiene  las aguas del arroyo Escorial. Lo peculiar de esta obra es que ha utilizado como dique un terraplén del ferrocarril.

A 300 m del embalse, unos rústicos poyetes de piedra son los únicos restos del discreto apeadero de Las Pinedas, el poblado de colonización al que daba servicio (situado a la altura del km 20 de la vía), queda a pocos metros de la traza pero el apeadero se dispuso a casi un kilómetro del pueblo. En la actualidad es otra área recreativa.

En el kilómetro 26 de la vía, llegamos a Las Pinedas, aldea que pertenece al municipio de La Carlota, justo a 4,1 kilómetros.

El origen de la aldea de Las Pinedas se remonta al proceso de Colonización de Carlos III, donde se fundaron municipios para repoblar el territorio, como surgieron otras poblaciones como La Carolina en Jaen, La Carlota en Córdoba o la Luisiana en Sevilla. Las aldeas y entidades menores dependientes del pueblo fundado se denominaban “Departamentos”. Por lo tanto, Las Pinedas es el 7º Departamento del municipio de La Carlota. Estaba unida a Córdoba por medio del ferrocarril Córdoba-Marchena, desapareciendo posteriormente este medio de locomoción y queda convertido en vía verde que es la que recorremos en esta historia.

En el pueblo, junto a la vía, se ubica una fuente de agua potable, punto de refresco obligado para afrontar las largas rectas que nos conducirán hasta la estación de La Carlota.

Este manantial de Las Pinedas procede de aguas subterráneas que drena por rocas dentríticas a través de una cimbra en ladera. Consta de un pilar de pequeñas dimensiones con tejado de cuatro aguas y con un caño que vierte a una especie de doble abrevadero. Es de uso público y tiene buen estado de conservación.

José Luis si se paró y se acercó a la fuente para cambiar el agua del bidón ya que le quedaba poca y estaba muy caliente, nosotros nos quedamos a esperarlo pero no quisimos hacer lo mismo porque aún llevábamos agua en las camelbak.

Salimos del poblado por un camino mucho más alquitranado y de largas rectas, ya por nuestro reloj era las dos menos veinte. Como el terreno era más favorable aceleramos el paso. Pasamos por los parajes de Franchilli y el Cortijo de La Marinera antes de llegar al Puente sobre el Guadalmazán.

El Guadalmazán es un arroyo que se encuentra en las proximidades de La Carlota y que vierte sus aguas a la izquierda del Guadalquivir. Su nombre proviene del árabe y significa «el río del fortificado». El origen de este nombre lo tenemos que buscar en la historia, y remontarnos hasta los años 1250 y 1390 en el que se tiene conocimiento de la existencia en las proximidades de lo que hoy es La Carlota de un poblado llamado Almazán, que, aunque se desconoce su ubicación, ha transmitido el nombre a este cauce fluvial. Se tiene constancia y así se ha documentado, que en el puente del arroyo Guadalmazan antes de llegar a La Carlota, se halló una inscripción del emperador Vespasiano que hacía mención de las reparación de vías y puentes ya que por allí discurria la Vía Augusta, calzada romana de importancia ya que unía las ciudades de Córdoba y Sevilla.

Este cauce de aguas, inicia su recorrido en terrenos de la pedanía de El Arrecife. La presencia de agua en su lecho se limita a las épocas de mayor pluviosidad, ya que se trataría de un arroyo de aguas pluviales, encontrándose el resto del año con un caudal escaso o inexistente y con algunos estancamientos en su cauce.  En la zona que ocupa entre La Carlota y La Fuencubierta es donde se hace más visible su recorrido serpenteante. La vegetación, casi inexistente en algunas zonas, ha sido sometida a una constante degradación por el laboreo, ya que debido a que la zona por la que discurre es de aprovechamiento agrícola, se habría llevado hasta el límite su cultivo, por lo que solo podemos observar una población importante de cañas en algunas zonas, las cuales servirían de refugio a las aves acuáticas, numerosas en ocasiones y a su población de roedores de pequeño tamaño, conejos. A nuestra llegada encontramos numerosas garcillas blancas que alzaron el vuelo nada más llegábamos.

El  cauce de este arroyo es propenso a recoger inundaciones y desbordamientos, sobre todo en época de pluviosidad torrencial.

A unos instantes después de este puente tras atravesar el paso inferior de la carretera A-445, encontramos un lugar apetecible para descansar con la buena sombra de un árbol, unos bancos para sentarse, una mesa para comer, un aparcabici y un plano de la vía para estudiar el próximo recorido. Llegamos a este punto a las 13:55 horas. Era un lugar para beber líquidos, alimentarnos con barritas, dátiles o frutos secos, estirar las piernas tras varias horas sentados o grabar y estudiar el próximo recorrido.

El lugar era lo que quedaba de la antigua estación de La Carlota. En realidad, esta localidad dista a  6 km de esta estación, siendo La Fuencubierta la población que está situada más próxima a la vía verde.

Como Las Pinedas, La Fuencubierta es una aldea que pertenece al término de La Carlota, y que dista 6,5 km. del municipio, de unos 370 habitantes cuya población se dedica fundamentalmente a trabajos del campo.

Fundada como aldea romana, la historia de Fuencubierta se remonta a los primeros siglos de nuestra era. De esta época romana dan constancia los restos que se encuentran escondidos bajo un valle del pueblo y que alberga en su interior todo el patrimonio artístico de la época, de ahí el nombre de Fuencubierta (Fuente cubierta). Justo en el lugar donde nos encontramos,  al sur de La Fuencubierta, junto a las ruinas de una antigua casa colona, al noroeste de la antigua estación de La Carlota, se han hallado ladrillos y tejas de época romana. Posible situación de una villa romana ya que se constata por esta zona la existencia de villas a partir de las cuales los colonos romanos explotaban la tierra de labor. Lugares que fueron explotados posteriormente por visigodos y árabes.

Sin embargo tras la Reconquista, la expulsión de estas tierras de la campiña de los habitantes musulmanes que en ella residían, dominando este espacio y dependiendo así de Córdoba, tuvo como consecuencia la despoblación de estos terrenos durante este período dando lugar al posteriormente conocido como desierto de La Parrilla.

Son escasos los testimonios de poblamiento en toda la zona durante este periodo, solamente en las proximidades de La Carlota, un poblado llamado Almazán, cuyo topónimo transmitió el nombre  al arroyo Guadalmazán.

Durante el reinado de Carlos III se produce la colonización de estas tierras dando lugar así a la fundación de varias colonias en las provincias de Jaén, Sevilla y Córdoba. Hacia 1768 tiene lugar el nacimiento de La Carlota en honor al Rey Carlos III y una serie de Aldeas a sus alrededores. Todo ello para poblar aquellas tierras llamadas desierto de La Parrilla con una serie de colonos provenientes de otras provincias españolas y también de colonos extranjeros de muchas partes de Europa. Así de Austria, Alemania, Italia, Suiza, etc..

La Fuencubierta creada como Aldea perteneciente a La Carlota,  y se forjó como un núcleo de población en torno a la iglesia y una plaza central y al camino que unía La Carlota con la zona próxima al Río Guadalquivir. Su nombre compuesto de Fuen y Cubierta, nombra  a la misma por la existencia de numerosas fuentes en sus proximidades que actualmente pueden verse junto al arroyo Guadalmazán. Se dividió los alrededores en zonas de labor y se crearon a su vez núcleo dispersos de población con casas típicas de la colonización. En su origen la Aldea apenas si contaba con 100 habitantes, provenientes de otras provincias y de fuera del país.

De aquellas fechas todavía se conserva en la Aldea su trazado originario, su iglesia con imágenes provenientes de otras iglesias cordobesas y sevillanas, las casas típicas de colonización de una o dos plantas, algunas casas o cortijos de estas fechas cerca de ella, y numerosos descendientes de aquellos primeros pobladores de España, y otros países ( como los Rider, Falder, Ots, etc..).

Con la creación de las nuevas poblaciones de Carlos III en los alrededores como La Carlota y Fuente Palmera, Fuencubierta fue motivo de disputa entre ambas localidades para incluirla a ésta dentro de su término local. Finalmente, Fuencubierta pasó a ser aldea de La Carlota. Más tarde, a la hora de establecer entre las aldeas de La Carlota y Fuencubierta el nombramiento de cabeza pedánea se estableció otra disputa, aunque finalmente el título se lo llevo La Carlota. Este hecho hizo patente el deseo en Fuencubierta de independizarse e incluso formar parte del término de Guadalcázar o Fuente Palmera, aunque finalmente no se logró esa independencia.

En la guerra civil la población jugó un importante papel al ser objetivo de las tropas sublevadas para su avance hacia el norte, convirtiéndose en foco de resistencia y produciéndose en ella algunas bajas por parte de las tropas leales a la República. La resistencia dura hasta el año siguiente en el cual el conocido militar Queipo de Llano junto a bandos falangistas y guardias civiles consiguen doblegar la resistencia y ocupar la Aldea. Esta noticia fue aclamada incluso por la radio franquista de la época como “la caída de un duro bastión rojo”. La guerra acaba en 1939.

Tras un paseo por la historia, miramos al frente donde se encuentran los restos de la antigua estación. Su identificación es casi un reto para los arqueólogos, ya que de ella sólo se conserva en pie la casa de capataz y un pequeño almacén anejo.

A partir de aquí, la Vía Verde prosigue hacia la provincia de Sevilla, a donde llega en poco menos de 2 km. Un río de curioso nombre (El Garabato) marca la divisoria. Ya eran los 14:00 horas de la tarde, Nico propuso buscar una sitio para almorzar en la aldea, mi primo lo secundaba porque el calor hacía ya apetecer la toma de cervezas. Por mi parte, no estaba muy de acuerdo con esa idea, porque parar ahora significaba más tiempo para perder y más kilómetros parar recorrer teniendo en cuenta que durante la tarde entre las 16:00 y las 18:30 íbamos a parar para evitar las horas de sol. Entonces la parte inferior del plano que estaba fotografiando mi primo venía un perfil de lo que quedaba de vía verde, marcaba por el punto donde estábamos, kilómetro 26 mientras que la ciudad de Écija era el kilómetro 45. Por tanto sólo nos faltaban 19 kilómetros para llegar.

Arengué a mis compañeros para que se realizara en algo más de una hora, si íbamos a tope hasta Écija, aunque ya estaba haciendo calor y la pista era lenta, al menos teníamos a favor que ya estábamos alimentados y que el recorrido era llano sin apenas desniveles importantes. Aquí quedaba el primer reto. Ver cuanto tiempo íbamos a tardar en hacer esos 19 kilómetros que aún nos faltaban. Por lo que a partir de ahora hasta llegar a la ciudad astigitana por mi parte no me pararía a hacer fotos.

Por tanto a las dos y pocos minutos salimos a todo correr de la Estación de la Carlota en dirección a Écija, al principio fuimos marcando los 20 kilómetros hora y los tres fuimos marcando ritmo. Los primeros pasos fueron las fincas de Los Piconeros y de Las Infantas, por allí cerca en el kilómetro 28 se encuentra el límite provincial de Sevilla, que lo marca el accidente natural de Arroyo Garabato, el tramo seguía siendo vía verde y todos sus kilómetros estaban señalizados por los que era fácil saber a cada instante cuánto nos quedaba para llegar.

Un kilómetro después nos encontramos con el paso de la vía de AVE Córdoba-Málaga. El terreno en estos inicios era de desnivel inclinado pero nada duro. El terreno era muy favorable para apretar los dientes y machacar pedales para coger un buen ritmo, intentar recuperar terreno para al menos llegar antes de que los bares cerraran.

Tramo 4 Cortijo de Estepa- La Alberquilla

Tres kilómetros después pasamos el Arroyo de las Culebras, por esta zona yo me encontraba muy bien, y tomaba una velocidad de rodar en bici entre 25 y 32 km/hora teniendo en cuenta que el terreno ya era llano. José Luis más en forma a veces iba a mi rueda y a veces pasaba, pero Nico al ir más lento y a otro ritmo, se quedó atrás por lo que paramos hasta su llegada.

El siguiente punto importe era la abandonada estación de Navalagrulla. En el siguiente kilómetro y el 35 cruzamos con la carretera SE-9103.  Nico volvía a quedarse, y prefirió ir su ritmo unos 18 km/hora según nos comentaba. Nosotros cada vez que lo perdíamos de vista nos dejábamos ir para que nos alcanzara.

Un poco antes de llegar al Arroyo del Chaparral el terreno se hacía cuesta abajo y quedando para llegar a Écija unos 6 kilómetros aproximadamente. Volvimos a acelerar aprovechando que el camino era a favor y cuesta abajo.

Tramo 5 Arroyo del Chaparral- Puente del Hierro Écija

Mencionamos el sol de justicia que estábamos soportando sobre nosotros por la hora, pero mayor era nuestras ganas de llegar por lo que esta batalla se la ganamos al tiempo. Los parajes a destacar en este descenso son Santaella y el Arroyo del Caño. Nico tampoco pudo ir a nuestro ritmo en el descenso pero al menos esta vez lo teníamos detrás al alcance de  nuestra vista. Pasadas las 15:15 del mediodía empezamos a ver la población de Écija, decidimos parar en este paso a nivel con la A-8203 situada a 2 kilómetros de la ciudad astigitana, a esperar a nuestro compañero rezagado.

A la llegada de Nico instantes después volvimos a arrancar para llegar a la ciudad de Sol.

Y por esta arboleda que nos conducía al Área de descanso El Merendero, llegaríamos a la ciudad más importante de la Campiña Sevillana. No paramos en el merendero ya que nuestro deseo era llegar cuanto antes para comer tras cinco horas de bicicleta bajo el sol del mes de julio.

Écija es un municipio situado en la provincia de Sevilla, cuyo término municipal es el de más extensión. Es popularmente conocida como “Ciudad del Sol”, la “Ciudad de las Torres” (por el valioso conjunto de torres existentes) y la “Sartén de Andalucía” (por sus elevadas temperaturas, especialmente en verano. Como curiosidad mencionar que en julio de 1966 se alcanzó en este lugar la temperatura de 48ºC a la sombra según la prensa nacional.

La ciudad fue en sus inicios un poblado turdetano con el nombre de Astigi,  de ahí su gentilicio (astigitano)  el significado de su nombre hay que remontarse hasta la época de las colonizaciones griegas,  que significa algo así como “tierra de ciudadanos”. Tras la romanización de Iberia, los romanos le pusieron el nombre de Colonia Firma Augusta.

Tras la conquista de la Hispania visigótica por los musulmanes, el nombre de Astigi, aparece en los primeros textos del emirato y el Califato Omeya como Istichcha que en ocasiones presenta la variante Isichcha, para pasar a Asichcha.

Écija fue siempre considerada como “ciudad rica”, entre otras razones por la facilidad de regadío que le proporcionaba el río Genil a sus campos. Uno de los sobrenombres árabes de la Écija andalusí era Madinat al-qutn, “la ciudad del algodón”.

Para llegar a esta ciudad debíamos pasar por una pasarela sobre la A-453 y el río Genil junto al Puente de Hierro.

La verdad es que había muchas ganas de llegar, máxime cuando yo ya estaba sin agua, desde que salí de Córdoba para acá me había bebido cerca de 4 litros de agua. Uno durante el camino y antes de salir y tres y medio entre mochila de agua y bidón. No sé mis compañeros, pero a mí me apetecía más agua que cervecita.

Pero antes de llegar, nos daría la bienvenida uno de los símbolos más conocidos de la Sartén de Andalucía, el Puente de Hierro, un antiguo puente ferroviario de Écija, muy utilizado para evitar el cauce del río Genil a su paso por la ciudad.

La historia de esta construcción viene unida a la expansión del  ferrocarril por Andalucía ya que se vio la necesidad de ampliar la línea que unía  Marchena con Écija hasta Córdoba y que es la que llevamos haciendo. Para salvar el cauce del río Genil se  construyó, a comienzos de 1885 este puente de hierro forjado realizado por los  Talleres de Eiffel en París. El puente fue realizado a base de vigas  triangulares y remachadas, sistema muy característico empleado en los grandes  viaductos ferroviarios de la segunda mitad del siglo XIX.

Estructuralmente consta de  dos tramos formados por vigas rectas armadas y con doble celosía, formada por  grandes aspas que recuerdan a la cruz de San Andrés. La parte central está  sustentada por pares de vigas cilíndricas, arriostradas o formando alas por medio de tirantes  en aspas, en sentido  transversal al  tablero. La parte superior de la pila está rematada por un capitel  campaniforme. Por último sus extremos se asentaron sobre estribos de fábrica  muy recios, lo que refuerza el aspecto, dando gran solidez y seguridad.

En 1945 junto al Puente de  Hierro se construyó un nuevo puente para el ferrocarril, permitiendo el paso de  trenes expresos y rápidos de la línea Madrid-Cádiz.

Esta línea estuvo en  funcionamiento hasta 1970, siendo desmantelada la vía férrea en la siguiente  década. En la actualidad ambos puentes cumplen la función de vía de acceso de  tráfico rodado al Norte de la ciudad desde la carretera de Palma del Río.

Como dijimos el puente que transitamos y el de Hierro, se elevan sobre el río Genil. El Genil es un largo río andaluz que nace en Sierra Nevada, en Granada y desemboca en el río Guadalquivir en Palma del Río (Córdoba). Curiosamente estamos hablando del segundo río más largo de Andalucía, tras el Guadalquivir, y del que es afluente.

Los romanos llamaron a este río Singilis, dándole el significado o el sentido de “unir la ciudad”, fue un río navegable y los romanos lo utilizaban para transportar todo el aceite producido en la comarca hacia otras ciudades.

Posteriormente los árabes lo transcribieron como Sinyil, Sannil y Sinnil, este último nombre (Sin=Mil, Nil=Nilo) como símil de una forma poética en alusión a los numerosos afluentes que recibe de Sierra Nevada y que, en su confluencia con la Vega de Granada, nada tenía que envidiar al río Nilo, por la fertilidad que daba a sus cultivos. Posteriormente se llamó Guad al-Xenil para derivar a su forma traducida actual y castellanizado, río Genil.

En la época de Al-Andalus, el Genil repercutió de tal manera a Isiyya (Écija) que fue considerada una ciudad rica por sus cultivos de algodón. Posteriormente tras la conquista castellana y su proximidad con el Reino de Granada hizo que se impulsara otras actividades como la cría de caballos, actividad que aún perdura hasta nuestros días.

Écija y sus tierras mantiene su arraigo agrícola y producción de tipo latifundista prueba de ello sobresalen sus cultivos de olivos, y cereales y esto da lugar a que la ciudad tenga un gran valor patrimonial traducido en cortijos, haciendas, lagares o molinos.

Cómo  Córdoba con Abbas ibn Firnás, Écija también merece narrar su pasaje de la historia con protagonistas de tintes legendarios. A nuestra llegada, en la misma ciudad se alzaban orgullosas siete altas torres, aunque destacan más, pero a vista son siete sobretodo, me recordó que en este lugar, con este mismo número, se forjó una famosa partida de bandoleros conocidos como “Los Siete Niños de Écija”. De hecho, la figura del bandolero ha aparecido a lo largo y ancho de nuestra travesía en bicicleta, ya que por las altas temperaturas buena parte de esta zona estaba despoblada. A esta parte se le conocía con el nombre del Desierto de la Monclova.

Esta cuadrilla inició sus aventuras en 1808 como una guerrilla patriótica formada para luchar contra el ejército del invasor Napoleón. De esta guerrilla se generó luego la mencionada partida de bandoleros. Bajo el mando capitán Luis de Vargas, se constituyó la primera banda compuesta, efectivamente, por siete hombres, que por diferentes motivos fueron muy perseguidos por la justicia: Juan Palomo, “Satanás”, “Malafacha”, José Candio, “El Cencerro” y “Tragabuches”. Se suponía que la integraban siempre siete bandidos, que se renovaban a medida que alguno de sus miembros moría, caía preso o desertaba. Llegaron a dominar la carretera general de Andalucía, sobretodo el área de las Campiñas sevillana y cordobesa y se refugiaban en las montañas de Sierra Morena.

El origen de todo como dijimos anterioridad nos situamos en 1808, tras la invasión napoleónica muchos hombres se echaron al monte donde la necesidad de esta nueva vida transformó a estos guerrilleros de resistencia en asaltantes de caminos. En 1812, las tropas francesas abandonan Andalucía y fue partir de ahí cuando sus actuaciones tuvieron más repercusión y en ese año fue cuando se creó un cuerpo de origen miliciano con veinte escopeteros a pie y cuarenta a caballo para perseguirlos. Se les conocía con el nombre de Miguelete, que es un cuerpo especial  de batallones especializados de soldados que el rey Fernando VII mandó al sur de España para combatir el bandolerismo.

Desde su refugio de Sierra Morena batían las zonas sorprendiendo a todos por la rapidez de sus movimientos para el asalto de diligencia y viajeros que se desplazaban entre Córdoba y Sevilla.

Su fama empieza con el desvalijamiento de un convoy en el término municipal de La Carlota que acaba con la vida de unos cuantos migueletes.
A partir de ahí, los asaltos van en aumento. Para evitar que sean victimas de algún chivatazo, emplean la extrema dureza a todos los que se encuentran a su paso; pastores, venteros, agricultores, todos son apaleados sin piedad y amenazados de muerte.
También usaba la táctica de donaciones de lo robado, que lo utilizaban por regla general, para comprar su silencio. Todo ello con la idea de organizar en aquellos pueblos de la zona de su actuación toda una red de confidentes, que tanto por miedo, como por dinero, les tenían bien informados de los más mínimos acontecimientos y movimientos de sus objetivos.
Cierto día, fueron  avisados de que procedente de Cádiz y con dirección a la corte de Madrid, circulaba una galera llena, con gran escolta, cargada de regalos y tabaco, procedente de América, para el rey Fernando VII. Fueron esperados en Mairena, donde la banda les tendió una emboscada. Se apoderaron del cargamento, desarmaron, maltrataron y lograron poner en fuga a la escolta.
Esta afrenta no se podía pasar por alto y se llegaron a reunir, hasta 4.000 hombres para su búsqueda. Pero sin apenas resultados, ya que las extensiones de terreno a batir, eran demasiado grandes.
Si se detuvieron a varios bandidos, pero no existe seguridad plena de que estos fuesen de la partida. Bandidos que en su mayor parte fueron ejecutados.
El caso es que pese a todas estas medidas, los “Siete niños de Écija”, siguieron haciendo de las suyas.
No se conocen muy bien quienes fueron todos sus componentes, solo algunos de ellos fueron conocidos. Lo cierto es que en la mayoría de sus actuación cifraban a la banda en siete,pero con toda certeza la formaban más de este número por los movimientos y por el área que enmarcaba sus actuaciones, además no todos eran de Écija.
De sus primeros integrantes destacaron Juan Palomo quién sucedió a Luis de Vargas al mando de esta cuadrilla. Su nombre pila era Diego Padilla, no obstante a la banda se la conocía como “La Cuadrilla del Padilla” en sus primeras actuaciones. Fue al tener  más repercusión social, el pueblo de Écija a semejanza de otra banda social conocida como “Los Muchachos de Estepa”, la renombró como “Los Siete Niños de Écija”. La figura de Juan Palomo era la de un bandolero andaluz, valiente y altruista, una figura a medio camino entre la realidad y la leyenda porque tenía el valor de luchar contra el poder establecido que beneficiaba a poderosos y humillaba a los pobres, tan solo con sus propios medios y su propio modo de proceder sin atenerse a las consecuencias que pueda sufrir. Tal vez esa sea la razón por la que en Andalucía ser un Juan Palomo es motivo de orgullo, y sea objeto del dicho “Como Juan Palomo, yo me lo guiso yo me lo como”. Tras abandonar la partida se dirigió al valle de los Pedroches donde se establece su base para nuevas operaciones. Siguiendo con la lista destacan Pablo Aroca, al que pusieron por mote “El Ojitos” por sus bonitos ojos. Unos dicen que si procedía de una muy buena familia de Écija, pero también se dice que era hijo de una gitana. Lo que si parece cierto es que tenía un gran atractivo y que era sibilino, indómito y temerario. A su segundo le decían “Malafacha”, por lo siniestro de su cara.  De los restantes, poco se sabe, sólo que uno de ellos era un fraile renegado, fray Antonio de Legama, quien era tanto o más feroz que sus compañeros. Pero sin duda, el más famoso y conocido de todos, fue el torero bandido “Tragabuches”. De Tragabuches sabemos que nació en Arcos de la Frontera, pero no sabemos certificación de su fecha de fallecimiento, nacido con el nombre de José Mateo Balcázar Navarro cambió su nombre por el de José Ulloa Navarro amparándose en una pragmática real en la que Carlos III autorizaba a los gitanos a tomar el apellido que deseasen. El apodo de Tragabuches lo heredó de su padre quien lo obtuvo, según cuenta la tradición, al comerse un burro recién nacido (buche en Andalucía) en adobo. Se inició como torero aprovechando que su padrino de bautismo, Bartolomé Romero, era pariente del famoso Pedro Romero y sus hermanos quienes habían fundado una escuela de tauromaquia en la ciudad de Ronda. Como miembro de las cuadrillas de Gaspar y José Romero intervino como banderillero y primer espada desde 1800 a 1802 año en el que tomó la alternativa en la plaza de toros de Salamanca. Instalado en Ronda pronto abandonó su carrera como matador de toros y comenzó a actuar como contrabandista junto a una bailaora conocida como María “La Nena” con la quien vivía amancebado. José Ulloa “Tragabuches” se encargaba de obtener las mercancías en el cercano enclave de Gibraltar y su compañera se ocupaba de la distribución del contrabando. Empezaron a enriquecerse con esta actividad. Como contrabandista continuó hasta que, en 1814, un antiguo compañero de la cuadrilla de los Romero lo invitó a torear en los festejos taurinos que, con motivo de la vuelta a España del rey Fernando VII, se iban a celebrar en Málaga. Cuando se dirigía a la capital de la provincia malagueña, su caballo lo derriba y le disloca un brazo por lo que se ve obligado a regresar de nuevo  a Ronda donde descubre que su amante le es infiel con un sacristán conocido como Pepe “El Listillo”. Tras degollar al sacristán, arrojó a su infiel compañera por el balcón causándole también la muerte, este hecho le suscitó huir a la sierra rondeña integrándose en una de las partidas de bandoleros más temidas de su tiempo y donde coincidió con los inicios de bandolero de El Tempranillo, más tarde se desplazó a la Campiña Sevillana para intgrarse en la partida de Los siete niños de Écija donde permanecería hasta 1817. Su rastro se pierde a partir de esa fecha, año en el que posteriormente todos los miembros de la cuadrilla, excepto Tragabuches fueron capturados y ejecutados. También era cantaor, y se conserva una letra atribuida a él: “Una mujer fue la causa/de mi perdición primera./No hay ningún mal de los hombres/que de mujeres no venga”.
En julio de 1817 a raíz de tantos asaltos perpetrados en diversos focos, se emite un edicto iniciando para perseguirlos una campaña contra ellos interesando su busca y captura. Comenzaron a darse los nombres de la autoría de estos actos delictivos, Pablo Aroca, “El Ojitos” quién se quedó al mando; Diego Meléndez; Juan Antonio Gutiérrez, “El Cojo”; Francisco Nareja, “Becerra”; José Martínez “El Portugués” y Fray Antonio de Legama, conocido como El Fraile.  Se capturaron a siete, pero ninguno figuraba en el edicto. Tres eran de Écija y los restantes de los alrededores.

Declarados rebeldes y bandidos públicos fueron ejecutados la mayor parte de los apresados entre los que figuraba Fray Antonio de Legama, a quien se dio garrote en Sevilla y el ecijano Francisco Huertas, un bandolero de la nobleza a cuya ejecución asistieron todas las autoridades del pueblo, incluido el obispo.

Tras esta sentencia de culpabilidad, el cerco a esta cuadrilla se fue estrechando gracias al mayor despliegue de escopeteros y voluntarios de la zona y tropas de migueletes. La partida se fue reduciendo y en mayo de 1818, en Sierra Morena, donde con la muerte de El Ojitos y la posterior captura de ejecución de los restantes acababa la aventura legendaria de Los Siete Niños de Écija.

Dejamos estas historias del pasado para seguir con la realidad, entramos en Écija, giramos la primera rotonda a la izquierda buscando el casco urbano del pueblo, la primera calle que recorrimos fue una larga avenida llamada Nuestra Señora del Valle, allí paramos en el primer bar que encontramos pero un bar de copas, allí su empleado nos indicó que fuéramos al Vivas, un bar especializado en comidas caseras situado en la primera calle a la derecha. Subiendo por esta calle encontramos el Vivas que pese a la hora seguía abierto.

El encargado nos posibilitó que guardáramos nuestras bicis en el almacén, en la puerta junto a la puerta del establecimiento. El Vivas además de ser un bar es una tienda de comestibles. Allí ya más relajado, mis compañeros se pidieron la ansiada cervecita, a mí en cambio solo me apetecía agua. Y pedimos unas medias raciones de carne en salsa y ensaladilla. Era nuestro premio a tantos kilómetros en bicicleta para llegar aquí. Ahora recuperado de la deshidratación pedí mi cervecita para comer. Eran casi las 16:00 de la tarde cuando empezamos a comer.

Tras terminar de comer sobre las 16:20 buscamos un sitio con sombra en unos bancos al final de la Avenida nuestra Señora del Valle, allí descansamos del trayecto realizado y nos quitamos un poco las horas de calor, ya que no saldríamos de allí hasta las 18:30 horas.  Ya habíamos cubierto la mitad del recorrido y este es el resultado de la grabación del track  realizado por el GPS de  José Luis.

Track ruta Vía Verde de la Campiña. Córdoba-Écija

Tras reposar y esperar a que pasara el tórrido calor,  partimos en busca de algún supermercado para comprar bebida isótonica, agua para el camino e hielo para refrescarla en nuestras camelbaks. Encontramos un Mercadona en la Ronda de las Huertas donde mi primo compró un melón según dijo él para comérnoslo en el camino. Allí mismo en la puerta del supermercado llenamos nuestras mochilas de hidratación con el hielo y agua que compramos y antes de nuestra partida nos untamos por tercera y útima vez protección solar.

Salimos a la rotonda de la entrada para seguir por la Ronda que circunvala la ciudad y en un barrio de reciente planificación antes de volver a llegar al carril bici de Écija paramos para comernos el melón. José Luis que siempre va preparado sacó su navaja para sacarles tajadas.

Como en todos los blog publicados sacamos una sección dedicado a la gastronomía, en este lo vamos a dedicar a esta suculenta fruta del tiempo estival.

El melón ya se cultivaba en el Antiguo Egipto durante el III milenio a. C., y desde entonces su cultivo se extendió por la mayoría de los continentes.  Penetró en España a través de las rutas comerciales que llegaban al puerto de Cartago Nova (actual Cartagena) en los siglos de dominación romana de la Península Ibérica (del III a.C. al IV d.C.). Los manuales de horticultura escritos en este periodo muestran como los romanos dominaban el cultivo de melones, al igual que describen como lo servían con almizcle, acentuando así su dulzor. También los musulmanes conocían sus propiedades.

Gracias a esta traducción es una fruta muy tradicional en España que hasta hace una década aproximadamente, España era el país que mayor toneladas de melones exportaba mundialmente, seguida de Estados Unidos, pero la exportación a nivel mundial de este fruto ha crecido y países como Francia o Ecuador.

El fruto proviene de una planta herbácea de tallos rastreros que se cultiva por su fruto, una baya de temporada veraniega con un gran contenido de agua y de sabor dulce. La planta posee tallos blandos y pilosos que crecen a ras de suelo. Sus hojas tienen peciolo acanalado y son palmadas, es decir, su aspecto es semejante al de una mano.

El melón es diurético y nutritivo. Es excelente depurativo y rehidratante. Tiene un alto contenido de agua. Aporta muchos carbohidratos, como sacarosa, pero por su bajo contenido en energía resulta ideal para perder peso que es por lo que se eligió como último alimento para combatir el número de kilómetros que nos quedaban para llegar hasta Marchena.

La verdad es que todo el melón era mucho y se tuvo que tirar el resto de lo que no comimos. Ya eran las 19:00 y a las 23:15 teníamos que llegar a Marchena, y concretamente estar esperando ya el tren para montar y regresar al Sevilla. Así que no podíamos perder más tiempo para no pasar la noche allí. Nos quedaban unas cuatro horas, y seguramente tres horas de luz de sol.

Uno de los problemas que nos íbamos a encontrar a partir de ahora es la falta de información en lo que nos quedaba de ruta. Tuvimos que preguntar a personas de esta localidad la forma de volver a encontrar la vía verde. Nos sugirieron que tomáramos el  carril bici que él nos conduciría hasta la vía verde. Y así lo hicimos, lo que no tardamos  en encontrar gracias a las indicaciones sugeridas.

Un carril bici en rojo de un solo sentido que encontramos por la Avenida del Ferrocarril y que por su nombre atestiguaba que por aquí pasaría la antigua vía de tren.

No dejamos el paso del carril ni de la avenida. Por allí a partir de la segunda rotonda según nos comentaron se encontraba de nuevo la vía verde. Así fue.

A las 19:05 horas abandonamos definitivamente la Ciudad del Sol, no pudimos pasar por ningún lugar de su patrimonio monumental, por lo que esperamos volver a este sitio de nuevo alguna vez con este propósito.

Seguimos nuestro camino adelante para avanzar hacia el último tramo señalizado de la vía verde y que llegaba hasta las proximidades de una pedanía de Écija, Villanueva del Rey, justo en dirección hasta La Luisiana, nuestro próximo punto de llegada.

Tramo 6 Écija- Villanueva del Rey

El camino era más complicado de hacer, muy técnico con muchos badenes y desniveles, y un paso muy estrecho que resultaba complicado adelantar al compañero que teníamos delante. Así que el primero digamos que marcaba el ritmo y los de detrás seguirlo. En esta ocasión yo iba a la zaga. Por esta zona apenas superamos los 15 kilómetros por hora, por lo que íbamos a paso tranquilo. La vía transitaba justo en paralelo con una vía tráfico rodado que conducía al Polígono Industrial La Campiña. Recorríamos la misma dirección del Arroyo de la Argamasilla, cuyo cauce estival nos acompañó buena parte del recorrido. De la carretera nos separaba una valla y circulábamos a superior nivel que los vehículos de motor por un caballete por el que transitaba la vía.

Los parajes antes de llegar al Polígono Industrial eran la finca de Obras Pías, la finca de Cantarranas y la de la Sargenta. Ya en mejor terreno con la vía más ancha y superada esta última finca llegamos a la urbanización de Año 2000 y la pedanía de Villanueva del Rey.

Para llegar a esta pedanía hemos recorrido 6 kilómetros y medio y llegamos a las 19:34. Buena parte de este recorrido era, hasta la llegada a la curva al Poligono Industrial de la Campiña. Paramos para comprobar el último panel de información donde nos anunciaba que la vía verde de la Campiña acondicionada estaba acabada y ahora tocaba buscar caminos por nuestra cuenta para llegar a Marchena, era la hora de cambiar el tradicional mapa por la modernidad del GPS.

El GPS, siglas de Sistema de Posicionamiento Global suele referirse a una medición que determina nuestra posición en el planeta localizado a través de un sistema de satélites. Este dispositivo nos sirve como un pequeño mapa donde nos va a indicar nuestra posición exacta en el plano que vaya presentando en la pantalla. Para nuestro deporte de aventura nos resulta muy útil si transitamos por lugares desconocidos. El dispositivo de GPS tiene una función de rastreo que nos irá informando del camino exacto a seguir. Esa era la idea fundamental de poder disponer de este dispositivo antes de hacer esta ruta. Sería una ayuda muy importante para ayudarnos a transitar por lugares desconocidos y lejanos de nuestras casas.

Desde este punto de la pedanía astigitana, la próxima localidad para llegar es La Luisiana de la que distaba del punto en que estábamos situados, kilómetro 56,5 de la vía verde desde el silo de la Estación de Valchillón, unos 9 kilómetros para llegar.

Así que tememos la siguiente situación sin mirar ya para atrás. Eran las 19:38 horas, nos quedaban 9 kilómetros para La Luisiana, unos 12 estimados desde La Luisiana hasta Fuentes de Andalucía, si no nos equivocamos de camino y unos 20 desde Fuentes hasta Marchena. En total, más de 40 kilómetros todavía. Teníamos como hora límite las 23:15 hora para tomar el tren con destino a Sevilla. Ya debíamos correr a una media por encima de los 13 kilómetros hora para llegar al menos con 35 minutos de margen. Aún había tiempo, pero las fuerzas van menguando y no son las mismas desde que salimos por la mañana, a parte teníamos la incertidumbre del tipo de camino que nos íbamos a encontrar. Seguramente a partir del próximo pueblo la buena pista se iba acabar por caminos de tierra, que harán más lento nuestro recorrido.

Así que partimos rumbo a nuestro próximo paso La Luisiana. Desde Villanueva del Rey tomamos la vía de servicio próxima a la Autovía A-4.

La pista era de tierra compacta. y al menos recta con ciertos desniveles sin importancia pero que a estas alturas nos iba a desgastar. A la altura de una estación de servicio de Repsol, dejamos de ver la pista porque todo era carretera. Había una que a simple vista parecía la incorporación a la autovía. Nos paramos pero no era tiempo para debatir si lo consultamos con el GPS  o buscar otro camino. La estación de servicio estaba cerrada. Por lo que investigué lanzándome por la salida hacia la carretera en dirección a esa carretera, José Luis y Nico me siguieron y la verdad es que era una carretera asfaltada que conduce al Polígono Industrial de La Luisiana. Aprovechando su buena conservación apreté el ritmo para volver a rodar a más de 30 km/hora, José Luis me siguió y Nico prefierió ir a su ritmo o al ritmo que podía, era preferible que avanzara como le mantuvieran sus piernas a que se desfondara con todo lo que quedaba.

Una vez pasado el polígono industrial el buen asfalto dejaba paso de nuevo a la pista de tierra compacta. Ahí viendo que mi primo no dejaba el ritmo vertiginoso me pasó, el mío era otro más bajo y preferí dejarme ir. Cuando vi que el de la Cannondale se iba alejando le dije que al llegar a La Luisiana se parara para que nos volviéramos a reagrupar los tres. Se alejó de mí, y yo seguía a un ritmo no tan acelerado pero si más sostenido. A lo lejos iba Nico al suyo.

Poco después pasamos junto a un panel de la autovía donde a 1000 metros había una salida a La Luisiana. Estábamos cerca. A la entrada del pueblo paramos justo en la Avenida de Córdoba. José Luis paró, yo lo ví, así que sobre medio minuto llegué a su altura, ya solo quedaba que llegará Nico que lo veíamos un poco más lejos, pero lo teníamos a la vista. La hora de llegada, las 19:55 horas. Mientras llegaba Nico, José Luis aprovechó para consultar el GPS y yo para tomar líquidos. Instantes después llegó el compañero que faltaba y dejamos que descansara un poquito, bebiera y se alimentara antes de proseguir.

José Luis tiene el dispositivo en el teléfono móvil. Lo único que para usar esta tecnología la pantalla del GPS debe permanecer en posición horizontal, mirando en todo momento al cielo y a los satélites que nos mandan la información, así que si se lleva esta unidad en el bolsillo, nos puede dar problemas de fiabilidad. Creo que el lo llevaba en el bolsillo no sé si del pantalón o de la mochila. Al estar este programa dentro del teléfono podíamos tener el riesgo de que se agotara la batería del móvil y a la postre quedarnos sin la información del GPS.

Tras la consulta de nuestra posición para buscar la salida de este pueblo y nuestro próximo camino, avanzamos hacia el casco urbano del pueblo, y sobre las ocho de la tarde entramos en la población de La Luisiana. Circulamos por su travesía viaria, la llamada Avenida de Andalucía.

La Luisiana es un municipio que fue fundado en 1768 junto con otros pueblos que ordenó construir el rey Carlos III, durante el plan de colonización de Sierra Morena. Los primeros colonos procedían mayoritariamente del norte de Francia y sur de Alemania y, en menor medida, de Bélgica, Holanda, Suiza, Austria e Italia. La colonia se estableció en el “Camino Real de Andalucía”, en un paraje llamado “Venta Quemada”, que se hallaba inserto en el llamado “Desierto de la Monclova”.

El asistente de Sevilla, Pablo de Olavide, comprendió que la única manera de acabar con el bandidaje que hacía prácticamente imposible la travesía de Sierra Morena, era poblar la zona. Para ello se recurrió a alemanes católicos cuyos apellidos, costumbres y características étnicas perduran en la población. Si paseáramos por el pueblo encontraríamos apellidos como Filter, que proviene del Palatinado (Alemania); Duvisón, de Brujas (Bélgica); Legran, del Obispado de Toul; Hebles, de Estraburgo (Francia); Ruger y Delis, del obispado de Metz; Bacter, del obispado de Constanza (Alemania), y otros como Ancio, Blondón, Demans, Bersapie, Sabe, Ruperti, Bule, Pigner, Uber, Pistón, Chambra, Cambon, Albalat, Chofle, Ransan, Salses, Seneper, Turanza, …

Otra finalidad que tenía este tipo de repoblación es el de suprimir los fuertes desequilibrios territoriales, mejorando el aprovechamiento de los recursos, repoblando zonas desérticas y buscando crear esa sociedad reformada e idealista que sirviera de modelo al resto de España y a la propia Europa. Así el rey Carlos III, Campomanes y Pablo de Olavide, junto a otros, hicieron posible que hombres de diversas naciones de Europa vinieran a transformar unas tierras yermas en pueblos vivos.

La recluta de colonos la realizó Jan Casper von Thürriegel, un aventurero bávaro. Éste, valiéndose de algunas artimañas, logró introducirse en la alta sociedad y círculos de la Corte madrileña. Propone la recluta de germanos como colonos con destino a las colonias americanas. El Consejo de Castilla toma en estudio la cuestión, puesto que estaba en conexión con los proyectos de Campomanes de realizar una reforma agraria, y se pide informe a Olavide, quien opina que enviar alemanes a los dominios americanos era peligroso, porque allí no serían absorbidos ni españolizados, por lo que aconseja el que se traigan a España.

En 1766 se empieza a tratar la empresa de Thurriegel y el 28 de febrero de 1767 autoriza el Rey el que se formalice el contrato para introducir en España seis mil colonos extranjeros, todos católicos, por lo que recibiría 326 reales por cada uno de ellos.

La situación económica que atravesaba parte de Europa y más concretamente Alemania, a mediados del siglo XVIII, era bastante precaria. Las guerras en los territorios del Rhin habían traído consigo muchas calamidades. La mendicidad se convirtió en fenómeno universal y en un problema con tiempo en todos los países, alemanes y no alemanes. En este ambiente de pobreza es lógico que surgiera con fuerza la idea de la emigración a otros países. En este marco apareció la figura de Thurriegel. Todo consistía en hacer la propaganda adecuada. Y la hizo. Se sirvió de agentes que divulgaban sus proclamas en los mercados y en las ventas, redactados en alemán, francés e italiano, vendiendo España como un país de buen clima y rica en productividad.

Thurriegel consiguió convocar unos 6.000 campesinos para los que había sido contratado, buscando la Tierra Prometida de los panfletos en una Andalucía del Sol. Los extranjeros no traen más que sus manos, su trabajo y un montón de esperanzas, lo que junto a una suerte de tierra, un arado, un azadón, animales de granja y granos para la primera siembra, comenzaron a convertir una tierra llena de matorrales y matas de monte en una tierra productiva y competitiva como el resto de las tierras de la campiña sevillana y cordobesa.

No fueron fáciles los comienzos , más bien duros, estos centroeuropeos dejaron de ver elementos de su vida como la nieve y muchos empezaron a sufrir el despiadado calor de verano de esta zona y que acostumbra en los meses de julio y agosto, en esta zona de la campiña sevillana, donde se registran las mayores temperaturas de toda España.

Al principio la población vivía en barracones y amontonados, lo que se produjo unas condiciones higiénicas-sanitarias poco gratificantes, siendo un constante foco de infecciones. Acostumbrados al clima de sus países ahora  se encuentran con un sol que quema y un verano riguroso, añadido al fuerte y duro trabajo de desmonte, podemos hacernos una idea de la situación que tenían que superar para poder sobrevivir, lo que muchos no pudieron resistir, estos recién llegados colonos.

A parte para ayudar a su asentamiento, todo se hizo a costa del término municipal de Écija y  fue una de las causas del descontento y malestar de la ciudad con la colonización. Así hubo un acoso indiscriminado a los colonos, los lugareños quemaron barracas y cosechas y, en definitiva, trataron de hacerles la vida imposible, al principio. Con el tiempo los enfrentamientos de los primeros años fueron dando paso a la concordia y a unas buenas relaciones humanas entre ecijanos y colonos.

En 1835, la reina Dª María Cristina, deroga el “Fuero de las Nuevas Poblaciones”, constituyéndose el Ayuntamiento de La Luisiana, dependiente como un pueblo más de la provincia de Sevilla.

El nombre de “Luisiana” proviene al parecer de la unión de los nombres “Luis” y “Ana”, que eran los nombres de los hijos de Carlos III.

Ya a estas alturas todo valía para llevar con éxito nuestra prueba de orientación hasta en los mapas callejeros de la localidad, esta no nos sacó nada en claro, por lo que tuvimos que recurrir al remedio más eficaz y más infalible, preguntar al del lugar.

Tampoco había mucha gente en la calle así que nos dividimos preguntando a un señor que estaba sentado tranquilamente en una placita y al trabajador de una gasolinera, le preguntamos por el camino de Cardejón, el que lleva a Fuentes de Andalucía, la próxima localidad a nuestro paso.

Para encontrar el camino nos situaron a un rotonda que hay junto al Hostal El Volante. A la izquierda, en dirección sur se sitúa la carretera de Valdecañas. Esa vía nos llevaría a los Desguaces La Luisiana que era nuestra referencia y donde sabíamos que empezaba el Camino de Cardejón.

Así lo hicimos, la carretera forma parte de las afueras del pueblo y es trazado en forma de V, un pronunciado descenso donde alcanzamos nuestra velocidad máxima y una pequeña cuesta que superamos sin problemas, esta carretera pasaba por debajo de la Autovía A-4. Llegamos al desguace, significando que ya hemos salido del pueblo, eran las 20:25 de la tarde. Pero nos surgió otra prueba de orientación, había tres caminos rurales. Nos surgieron dudas para elegir cuál debíamos tomar. Otra vez tenemos que consultar el GPS.

Tengan en cuenta para aventurarse en una ruta de este tipo es aconsejable planificarla previamente y sobretodo tener conocimientos básicos de orientación. El hecho de informarse con antelación el recorrido visitando internet se puede sacar mucha información de los lugares, portales de ayuntamiento, google maps, mapas de la zona y tracks de bikers que ya han recorrido el sitio y que comentan in situ algunos detalles de su ruta. Esto nos ha ayudado mentalmente a imaginarnos cómo era el camino, sobretodo para hacernos una idea y no dar palos de ciego que nos pueden dar al traste con nuestra aventura. Los mapas y el GPS son otras herramientas que darán seguridad a la hora de planificar nuestro camino y cómo elegir el más adecuado. Esto nos ha ayudado a elegir la ruta más apta y nos ha evitado que nos perdiéramos por sitios que nos son desconocidos en el momento de la marcha.

Todo el recorrido ha sido observado y conocíamos las condiciones y es a partir de aquí cuando nuestra capacidad no solo como ciclistas sino como auténticos navegadores o exploradores a través de la orientación debemos actuar.

Lo cierto es que pasamos parte de nuestra vida orientándonos sin saberlo, lo hacemos al recordar señales y datos y pensar en referencias. Nuestra cabeza siempre actúan como un mapa que nos aglutina esa información. Esa labor nos resulta muy sencilla como estamos familiarizado con nuestro entorno, prácticamente si para ir a nuestro trabajo cogemos todos lo días el mismo camino, llegará un momento en que ese desplazamiento lo hagamos de forma automática sin pensar que nunca nos vamos a perder. Pero cuando nos desplazamos en un ambiente distinto, nos obligamos ya a construir un nuevo mapa y dudar del trayecto que es novedoso para nosotros, sobretodo cuando nos encontramos con señales ambiguas.

Los mapas y los GPS hay que saber interpretarlos, y de la lectura de éste, José Luis concluyó que ambos caminos llevaban al siguiente pueblo, Fuentes de Andalucía. Incluso nos comentó que los dos caminos se unen al final en uno que el que definitivamente lleva hasta Fuentes de Andalucía. Tomamos el de más a nuestra derecha que lo marcaba una arboleda a ambos lados del camino.

La arboleda duro poco era el preludio de olivares cercanos al pueblo. Nos adentramos en un camino rural de tierra y piedras pero se podía transitar sin problemas con nuestras bicis, otra cosa sería el ritmo a llevar.

Me quedé haciendo unas fotos al camino, por lo que José Luis y Nico me tomaron bastante ventaja, cuando retomé la ruta siempre buscaba la rodada más limpia de piedras. Siempre tenía que cambiar de una a otra. Siempre al fondo se divisaba un bonito paisaje de campiña de terrenos irregulares y cultivos.

A medida que se avanzaba cambiaba el paisaje, los olivos quedaron atrás por los girasoles, cereales, y tierra arada. El camino se empezó a tapizar de pastizales estivales. La verdad es que esta parte es espectacular para el ejercicio de este deporte, era una bonita experiencia vivir y sentir esto, sentimiento de libertad, de estar donde quieras y como quieras, esencia de mountain bike. Solo rodábamos una de las dos rodadas que se permitía el camino. Yo sentí que no podía ir a más de 13 km/horas. El camino no permitía correr por lo difícil que es pasarlo, notaba los fuertes movimientos de mi amortiguador, cómo de vez en cuando las ruedas pisaban alguna pequeña china que disparaba contra la estructura de la bicicleta. Del trío aventurero seguía atrás del todo al paso de los primeros kilómetros. Al fondo de mi visión ya puede ver como Nico se estaba quedando de mi primo, que ya seguramente le estaría imponiendo un ritmo más fuerte.

En este lugar los árboles se erguían solitarios, y nos servían de referencia para saber a cuánta distancia estábamos separados entre nosotros.

Este tramo entre las dos localidades sevillanas constaba de 12 kilómetros aproximadamente, según tracks que otros biker han publicado en internet. Me aproximé a Nico hasta alcanzarlo y José Luis más lejos había parado.

Al reagruparnos seguimos si poder aumentar más la velocidad, Nico estaba preocupado por si volvía a pinchar e instaba a cambiar por carretera el último tramo desde Fuentes de Andalucía a Marchena, porque lo estaba pasando mal. Yo pensaba que lo mejor era preguntar a los del pueblo la situación del camino, pero tampoco sería mala idea porque ya eran las 21:00 de la noche y aún era luz del día. Comenté que eran 17 kilómetros pero que teníamos que preguntar a alguien del pueblo la distancia hasta Marchena por carretera.

Nico iba como podía, tampoco iba yo más de lo que me permitía el camino. José Luis iba con más fuerza que nosotros, se adaptaba mejor, su horquilla de amortiguación era marca Manitou, la nuestra Suntour, quizás al saber la hora y sabiendo como era este camino y el próximo se le notaba más apurado por llegar. Volvió a esperar, pasé y se quedó a la espera de Nico que iba algo rezagado pero eso no quita su enorme esfuerzo por seguir. Hay que tener en cuanta que ya llevábamos más de 90 kilómetros en nuestras piernas.

Este camino era para nosotros nuestro particular “Infierno del Norte”. El Infierno del Norte es el nombre con que se le conoce a una de las carreras ciclistas más famosas del mundo la Paris-Roubaix. Esta carrera es la clásica de las clásicas. Lo que la convierte en una carrera única es la extrema dureza del terreno por el que se disputa, el pavés, lo que conocemos por aquí por tramo adoquinado. Ninguna carrera como ésta acumula tantos kilómetros sobre este tipo de superficie. Estos tramos, cerca de 30, que se suceden más o menos desde el kilómetro 100 de la prueba hasta la misma localidad de Roubaix, pueden llegar a rondar los 4 kilómetros y están calificados con estrellas, siendo aquellos de 5 estrellas los considerados de mayor dureza. Esta categorización se establece en función del trazado del tramo, de su distancia y del estado en que se encuentre el pavés. Entre los más conocidos está el Bosque de Arenberg y el Carrefour de l’Arbre, ambos, junto al tramo de Mons-en-Pévèle.

Pues a nosostros nos parecía estar en el peor tramo de todos el  Trouée d’Arenberg, que es el de mayor dificultad de la prueba, sobre todo por el mal estado del pavimento lo que convierte este tramo en uno de los más decisivos de la carrera. Suele provocar la primera selección para el triunfo eliminando a muchos corredores de cara a la victoria final.

Pues desde que empezamos y toda el tramo de Cardejón sentimos que este es nuestra particular Paris Roubaix. Y además doce kilómetros seguidos.

Al menos nuestra tenacidad nos hacía que pasáramos kilómetros y empezáramos a divisar Fuentes de Andalucía. Eso animaba nuestro mal rato por este camino infernal. Mi primo se iba distanciando y tras de mí seguía Nico, que cuando veía que se distanciaba aminoraba el ritmo para que no se quedara atrás. Aunque se divisaba a lo lejos aún quedaba recorrido, y el estado no iba a mejor pese a que nos acercábamos al pueblo. Al ver que mi primo se alejaba más preferí esperar a Nico para que fuera a la vez mía.

Lo peor estaba por llegar mientras José Luis se acercaba a la entrada del pueblo, el camino se convirtió en un pedregal de pedruscos sueltos que nos obligó a bajarnos de la burra y continuar a pie. Nico se reafirmaba cada más a ir por carretera, yo aunque no era contrario del todo, pero si me encontraba en un dilema, pensaba  por un lado carretera y de noche, más kilómetros y podría conllevar mucho peligro la oscuridad y que no te viera ningún conductor a su paso. Por otro lado, un camino posiblemente que como éste pésimo que nos harían que esos 17 kilómetros sean ya no nuestro infierno sino una hecatombe. Nico lo tenía claro, yo no. José Luis tenía GPS y prefería preguntar algún vecino del pueblo sobre este camino.

Todo esto lo fuimos hablando mientras José Luis nos esperaba a un kilómetro de entrar en Fuentes de Andalucía. Al llegar a su altura, era momento para el debate, la reflexión y la decisión. Preguntó José Luis la hora de salida del tren, le contesté la 23:15 de la noche. Miró su reloj y era las 21:15. Nos quedaban dos horas para estar montados en el tren y terminar este tramo de 1 kilómetro, entrar en el pueblo preguntar, repostar agua y hacer el tramo hasta Marchena. Además había que buscar la Estación de tren. No solo llegar hasta Marchena. A parte escasa media hora de luz del día. Y eso si tendríamos la suerte de que nadie pinchara o se cayera, que con este deporte todo es posible. Mi primo tenía dudas que pudiéramos llegar a la hora concretada para el tren. La clave final era encontrar en el pueblo pronto alguien que supiera sobre el estado de vía verde hasta Marchena y preguntarle y dependiendo de su estado, programaría en el GPS la ruta para que estuviéramos informados durante la última parte del recorrido.

Optamos por esto y salió José Luis hacia el pueblo montado como pudo ya que el camino era complicado para pasar. Como no éramos tan técnicos para este tipo de dificultades hicimos la llegada al pueblo a pie caminado con la bici.  Entramos en Fuentes de Andalucía por la Avenida de la Constitución y avanzamos por una calle de cuya mayoría de puertas eran cocheras, garajes y naves. No localizamos a mi primo hasta que giramos en una plaza o explanada hacia la izquierda. En la puerta de un bar que hacía esquina llamado Pozo La Reja, estaba con dos personas mayores que le argumentaban sobre el estado de la vía verde de Marchena. Le respondieron que estaba muy mal, no estaba señalizada, que tenía zonas en que éste se perdía y eso nos podía desorientar. Ellos nos informaron de otra alternativa mejor y era ir por carretera que aunque era más largo iríamos mejor. Le preguntamos la distancia y nos dijo que unos 21 kilómetros más o menos. Automáticamente encendimos nuestras luces y focos que llevábamos acoplado en el manillar para ver y también las rojas traseras que son las más importantes y nuestro seguro de vida para la noche. Todavía era luz del día pero ya no estaría muy lejos el ocaso.

Lo último que hablamos con ellos era el camino para salir ir hacia Marchena. Estuvo explicando que debíamos seguir recto hasta una calle principal que nos daba hasta una explanada donde ponen la feria y luego siguiéramos la misma calle y rodeábamos el pueblo hasta salir. Con ello salíamos por la carretera de La Aljabara. Nos aconsejó que si nos desviamos preguntáramos siempre por la Carretera de la Aljabara. También nos comentaron que cuando llegáramos a este lugar que es una finca, la carretera se cruza con otra y que debíamos seguir siempre a la izquierda.

Tras estas indicaciones partimos de nuevo, ya esta vez circulando por el interior del pueblo salimos de la Calle Pozo de la Reja y pasamos por una bifurcación de tres calles por la del medio, giramos a la derecha por la calle Nuestra Señora de los Reyes, que era una travesía de circulación a doble sentido. Seguramente mi primo ya habría programado la ruta en el GPS y dobló a la altura de un concesionario Citroën y se metió por esa calle. Nosotros le seguimos. La calle Santa Catalina nos llevó a una explanada que seguramente sería el recinto ferial de la localidad. Allí divisó un quiosco y nos acercamos por agua para llenar la última parte del recorrido.

Yo no necesitaba agua, pues pensé que llevaba suficiente en la mochila. Mientras ellos se hidrataban  tiré esta foto del pueblo.

Mirando el reloj ya eran las 21:40 horas, el tiempo ya empezaba a correr. Había que seguir primero para salir, seguramente tendríamos que parar para preguntar. Y todo este tiempo de parones iría sumando en nuestra contra. Yo pese al mal rato del anterior camino me encontraba bien dispuesto a correr por carretera. Sabía que no iba a ser un terreno fácil, estaba seguro que aunque no nos íbamos en encontrar puertos pero algunas cuestas si.  Por lo tanto estaba mentalizado.

Marchamos de esta explanada para salir de la localidad, en cuyos terrenos de su término municipal se constata la presencia humana desde tiempos muy remotos. En estos lugares de habitaron pobladores turdetanos durante varios siglos. Como villa creció con la reconquista y sus tierras fueron repartidas por quienes participaron en ella, Órdenes Militares y grandes señores de la nobleza.

Continuamos por la misma travesía esta vez con el nombre Calle de la Santa Cruz. En la misma calle giramos curva a la izquierda, continuando en descenso por la calle Cervantes, esta prolongada calle marcaba la parte exterior del casco urbano. A la izquierda de nuestro paso, casas en su mayoría de una planta encaladas del blanco típico de los pueblos andaluces y a nuestra derecha un paseo acerado con vistas a la campiña. Al terminar el descenso cuesta abajo una curva de 45º grados calculada a ojo a la derecha estaba el camino que nos indicaron los lugareños y que preguntamos al entrar en este pueblo. Para asegurarnos paramos para ver si era el camino de La Aljabara, preguntamos a dos parejas que estaban sentadas en un poyete nos dijeron que sí, y nos informaron que para el cruce a la izquierda a Marchena quedaban ocho kilómetros siguiendo esta carretera.

Y la primera en la frente, lo primero para empezar el estreno de este último tramo del que nos informaron de 21 kilómetros, una subidita. José Luis puso ritmo y yo lo seguí, pero Nico se quedó para ir a su ritmo. En el alto, lo esperamos. Desde este punto hice la última fotografía de la ruta, ya no había tiempo para más. Los tres teníamos un rival a batir, el tiempo. A partir de ahora nos quedaba una contrarreloj por delante y con unos pocos de kilómetros de noche y por una carretera de tránsito motorizado, de noche, con solo un par de luces, una delantera y otra trasera como punto de localización para cualquiera que nos cruzáramos. Una auténtica temeridad pero esto era lo que se nos había presentado a partir de ahora y no quedaba otra opción. Teníamos como enemigos una distancia de casi 20 kilómetros, un tiempo de una hora y cuarto para llegar a nuestro destino y la noche que se avecina sobre nosotros como una manada de lobos. ¿Lo lograríamos? Esa era nuestra duda, ya teníamos una verdadera aventura con emociones fuertes.

Mientras esperábamos la llegada Nico comentamos la manera de ayudarlo porque ya le costaba mostrar que estaba disfrutando sobre la bicicleta y viendo lo que quedaba a nuestra vista, seguramente iban a venir más subidas como ésta donde nuestro compañero iba a acusar el esfuerzo de tantos kilómetros. Así que José Luis por una parte pedía que fuéramos lo más fuerte posible, yo le comenté que me encontraba bien y que podía acelerar el ritmo, además nos podíamos lanzar a toda velocidad ahora que tras esta subida hay un buen tramo cuesta abajo. Por inercia de la propia ruta ahora tocaba ir separados y solo podíamos estar acompañados por nuestros pensamientos. A partir de aquí nos salió la siguiente estrategia para finalizar el recorrido que iniciamos allende por Córdoba.

El primero marcaba el ritmo y la referencia, al segundo marcársela o esperar a Nico en caso de se volviera a quedar. No podíamos ir al ritmo de Nico, porque iríamos más lento, así que lo mejor que optamos era ayudarnos de esta manera. Lo importante era no desanimar a nuestro compañero y sobretodo que nunca perdiera nuestra referencia. El que iba en segundo lugar debía ir lo suficientemente atento para nos perder al primero y no dejar al tercero. Sobretodo en el momento que se atisbara lejanía en la luz, el segundo tendría que parar y lo mismo para el primero con el segundo.

Cómo la luz de José Luis era más potente que la mía, la primera parte abriría yo a correr y cuando se cerrara la noche, José Luis pasaría al lanzar y yo a esperar a Nico cuando se fuera quedando o lo perdiera de vista.

Así me lancé cuesta abajo con el mayor desarrollo que puede, plato grande y piñón pequeño. Alcancé velocidad de vértigo, cuando el terreno era más favorable había que aprovecharlo. Así lo hice. Aún era de día, y mentalizaba esa distancia como una meta, era como una contrarreloj. Una lucha contra el tiempo y la distancia.

El terreno serpenteaba a izquierda y derecha toda la bajada. La carretera como dijimos era de doble sentido con arcén inferior a metro y medio. Aún veníamos con luz del día aunque ya era muy tarde. Casi al terminar el descenso a la derecha tras unos altos árboles y una vivienda empezaba un camino que conducía a La Aljabara. Esta finca fue concedida en el reparto tras la reconquista a los musulmanes a la Orden de Alcántara, una orden de caballeros medievales española cuyo emblema sobre su capa blanca era una cruz florliseada de color verde.

Miré hacia atrás, no venía ninguno de mis compañeros de rutas por lo que opté por dejarme ir para que me dieran alcance. Aproveché para beber agua porque a partir de ahora el esfuerzo iba a ser mayor, transitando ya por terreno llano y viento ligeramente de costado. Nico y José Luis me alcanzaron en unos instantes. Lo pregunté a mi primo en ese momento cuánto quedaba y me contestó que 16 kilómetros.  Seguimos rodando juntos marcando el paso sobre los 20 kilómetros hora, un buen ritmo para proseguir ya llevábamos 96 kilómetros a cuestas.

A nuestra derecha el disco solar parecía apagarse como una vela para dar paso a la noche por aquel terreno de cultivos ondulantes. A nuestro paso desde la salida del último pueblo que abandonamos no encontramos ningún coche, que era una de mis mayores preocupaciones.  Una curva a derecha y uno gran árbol flanqueado por otros más pequeños era el preludio de la encrucijada de caminos. Tras pasar el árbol se marcaba curva a la izquierda. Llegamos a la encrucijada. Mi primo consulta el GPS para que el camino correcto sea el de la izquierda. Nos quedaban ahora 13 kilómetros. Pero José Luis nos avisaba de una nueva circunstancia negativa, la herramienta que nos guiaba y referenciaba el camino marcaba niveles de batería bajo, en cuanto el móvil se quedara sin batería nos quedaríamos sin GPS.

A partir de aquí la larga recta subía, cuanto terminamos de subirla otra recta que acababa en subida. A partir de aquí, volví a marcar el ritmo ya inferior a los 20, tenía que exprimirme para mantener la velocidad por la inclinación ascendente del terreno. Esta vez mi primo iba seguido a mí, y los dos mirábamos de vez en cuando para tener control sobre el paso de Nico. A dos kilómetros de entrar en el cruce, se nos echó la noche encima, y el viento nos daba de cara, le comenté a mi primo que pasara primero, y a partir de aquí ya no dejaría la delantera de nuestro grupo quedándome yo entre medio de él y Nico que luchaba con toda su alma. Con la última luz del día de San Fermín, pasamos este repecho pero prolongaba en otra tachuela ascendente, esto no paraba. Lo que quedaba de camino iba a ser muy duro para Nico, y ya a mi me costaba mantener el ritmo de José Luis, por lo que busqué un compás de pedaleo que pudiera soportar, a 18 kilómetros hora. Además desde que cambiamos de sentido, el viento de cara no paraba y hacía más duro nuestro avance.

Con la noche, no podía ver la pantalla de mi ciclocomputador. A partir de ahora había perdido referencia de los kilómetros que quedaban, el tiempo que quedaba y el terreno por donde íbamos. En esta carretera no había referencia de paneles informativos de destinos ni de enumeración de hectómetros, absolutamente nada. A oscuras, así se presentaron los últimos once kilómetros de ruta con 101 kilómetros recorridos. Tampoco veíamos ninguna luz de algún cortijo desde nuestro paso, ni siquiera de Marchena. Ibamos sin ningún elemento orientativo. Sólo nos dedicamos a dar y dar pedales que costaban cada vez que se empinaba la carretera.

Ante este panorama, me centré en correr, para no quedarme atrasado con la referencia de la luz trasera de mi primo y mirar de vez en cuando por donde venía Nico. Mi luz trasera según las instrucciones de manual tiene un alcance para el que viene detrás de 800 metros, por lo que si me veía tenía esa distancia de referencia, también miraba atrás si él flojeaba o se alejaba, si esto ocurría paraba un poco para que no nos perdiera.

Así paré unas cuantas veces, cuando llegaba, volvía a arrancar digamos para no aminorar mi ritmo al suyo. La luz de mi primo paró muy al fondo. Por lo que supe que nos estaba esperando. Cuando llegué a su altura esperamos, me comentó que su móvil se había quedado sin batería, por lo que la referencia del GPS, se esfumó. Esperamos a Nico. Nos reagrupamos los tres y seguimos sin ver referencias lumínicas de Marchena. Esto hacía que nos desesperásemos. Incluso alguno ya asumía que tendríamos que pasar la noche allí. Yo pensaba esto como opción si nos llegábamos a tiempo pero habiendo vida hay esperanza. Prefería pasar la noche, en mi casa. Viendo el panorama, pensé que el acierto que ha sido comprar los ticket del último tren, porque en una ruta tan larga se podían dar muchas circunstancias adversas.

Y seguimos con la misma estrategia de ruta desde que se hizo la noche, por mi parte pendiente de Nico y parando cuando fuera necesario para que no perdiera mi luz que le servía de referencia. Ya se notaba algún resplandor pero la ciudad seguía sin aparecer. ¿Significaría esto que llegábamos o que no habíamos tomado el sentido correcto? Pero antes quedaba un buena cuesta que iniciando la rampa, quizás no fuera tan fuerte, pero con lo que llevábamos pues se nos hizo duro, José Luis seguía adelante y cuando la coronó me encontraba prácticamente en la mitad y Nico iniciaba el asenso. Preferí parar por última vez, descansar y beber agua de la mochila de hidratación. En ese momento la estaba apurando y lo que quedaba que se mantenía fresca desde Écija, seguramente el viento y la noche había refrescado el tubo de paso. Pero el agua se agotó al terminar. Había bebido en ruta unos 9 litros de agua durante este día.

Cuando llegó Nico paró a descansar, y yo arranqué de nuevo porque perdimos la referencia de mi primo. Al coronar, vi las primeras luces de Marchena y desde lo alto, grité a Nico que avisté la población. Ignoro si me escucharía, esperé y cuando noté que la luz de su bici se movía supe que ya estaba de nuevo en camino. Puse el mayor desarrollo para descender el terreno hasta Marchena. La señal de mi primo parecía entrar en el pueblo. Al menos quedaban unos tres minutos para llegar. Era una recta larga, le daba con fuerza, porque ansiaba llegar a la altura de las primeras luces de Marchena para ver si íbamos bien de tiempo. Quedó claro en uno de los puntos, sobretodo cuando Nico iba más apurado, nos dijo que nos fuéramos para adelante para que cogiéramos el tren y que él como llevaba dinero se quedaría en algún hostal, que por él lo íbamos a perder, pero nada de eso, los tres teníamos que llegar y coger el tren juntos.

Me aproximaba a esas luces de altas farolas, José Luis ya entró en Marchena, ahora a rezar para que la estación no se situara en la otra punta. Seguramente la buscaría. Al llegar a este punto miré la hora de mi ciclocomputador ya que yo soy de esas personas que nunca uso reloj. Eran las 23:08 horas, nos quedaban siete minutos para coger el tren. Vaya reto, qué faena si por muy poco lo perdíamos. Miré con mucha preocupación si Nico venía, al menos vi su luz coronar y empezaba a bajar el puerto. Como lo conozco de entrenar mucho conmigo, se le gusta mucho las bajadas y usar el plato grande, ahora era su momento. Ojalá apretara. Yo por mi parte no sabía que hacer. Con mi primo por Marchena, tenía que esperar a mi camarada así que decidí acabar el paso de esta carretera solitaria y esperarlo a la entrada. De echo ni siquiera nos encontramos con ningún coche ni en nuestra misma dirección ni de frente, hicimos el camino solos.

De repente José Luis apareció saliendo del pueblo hacia mí, venía de vuelta a darme noticias. Al llegar ante mí, me dijo que la estación de tren estaba a la entrada del pueblo y que fuera lo más rápido posible. Le hice caso a su propuesta. Y él continuó para encontrarse con Nico. Por tanto me dirigí allí para entrar en el pueblo.

Según me dijo, a la entrada hay que tirar a la derecha, y entrar en la primera calle de la rotonda, cuando entré en el pueblo le preguntaba a todo el que veía, pero ante mí, en la última calle se interponía la barrera a nivel del ferrocarril. El tren cruzaría la calle donde al otro lado estaba la entrada de la estación. Paré, pensé que no tuve otra opción que pasar por allí a pesar del riesgo que podría conllevar.

Sorprendentemente mi primo volvió a asomar, y me dijo desde lejos que pasara, y se volvió a por Nico. Pasé y llegué a la estación, bajé de la bici y entré en lo que era la sala de espera y las taquillas. Quedaban tres minutos para su llegada. Tenía mi billete y el de mi primo. Ya dentro no pasó el minuto de tiempo cuando llegó José Luis, que de broma me dijo que dejáramos a tirado a Nico y nos fuéramos los dos. Al entrar éste, le pregunté si venía muy lejos, y acto seguido, se cumplió el refrán ese de “Hablando del rey de Roma por la puerta asoma”. Llegó. Entró. Con diligencia nos apresuramos a salir de la sala de espera y entramos en el andén. Pero había dos andenes, uno para el tren que venía de Sevilla y otro para el que procedía de Málaga. De momento el tren no había llegado. Pero no acabamos nuestro desenlace aquí. ¡Dios mío qué intriga!, otro obstáculo más, ahora había que cruzar al siguiente andén que era donde esperaban los demás viajeros. Corrimos al pie con nuestras bicicletas al paso, para rodear la estación bajar por la vía y salir al siguiente andén. Cuando cruzamos la vía al montar sobre el siguiente andén, llegaba el tren regional procedente de Málaga y con destino a Sevilla.

Eufóricos, gritamos de alegría, muy justos, pero conseguimos llegar a tiempo, vivir esta emoción fue para nosotros más valioso que ganar cualquier carrera, pero lo mejor es que la hemos vivido juntos y será muy difícil de olvidarla por todo lo que hemos pasado. Empleamos unas 7 horas, en hacer el recorrido de la vía verde, aunque al final tuvimos que variar el recorrido previsto, alargando unos 5 kilómetros más.

Como cita el genio del cine mudo Charles Chaplin, quien veía al tiempo como el gran autor, que siempre encuentra el final perfecto. Y a nosotros tras vivir esta jornada rutera, parece que nos ha encontrado también un final perfecto, de cine.

Tras pararse el tren, y abrir las puertas, montamos en su segundo convoy donde ya esperaba el revisor, posteriormente ubicamos nuestras bicis y buscamos nuestro asiento. Tenía programada la llegada a Sevilla a las 23:55. Mi primo quedó con su mujer en la Estación de Santa Justa, así que Nico y yo decidimos acompañarlo y bajar en esa parada. Establecidos en nuestros sitios, Nico se sentó ya más relajado, yo me senté y tras terminar la jornada me noté más cansado. José Luis gracias al teléfono de Nico llamó y avisó a su mujer que pudimos llegar a tiempo al tren y que nos encontramos de regreso y lo esperara a la llegada a la estación.

Durante el trayecto en tren reconocimos a Nico por su gran ruta, por su gran fuerza de voluntad y su lucha entre el último tramo nocturno tan difícil para que pudiéramos llegar a tiempo, un auténtico héroe. Él descansaba en un asiento mientras se tomaba una Coca- Cola y hablaba con José Luis sobre los momentos vividos durante nuestro viaje. Yo estaba en la otra ventana, más cansado, me tomé un puré de frutas, para recuperar. Mientras mi primo después de la paliza no sé como tenía cuerpo para hacer yoga en el mismo tren.

Y nuestras máquinas, cada uno las soltamos donde pudimos. José Luis si pudo colgarla en la percha que dedicaba RENFE para su transporte al tener unas ruedas más finas que las nuestras. Nico y yo, no comprendimos como no pudo haber pinchado y aguantó toda la ruta, pero lo hizo. Nico la situó delante de la máquina de refrescos tumbada boca abajo sobre el manillar y el sillín. Y la mía la situé delante mía tras 112 kilómetros de ruta quedó en este estado, llena de polvo.

Tras parar por la estaciones de Utrera, Dos Hermanas, Virgen del Rocío y San Bernardo. El tren llegó antes de la hora programada a la estación de Santa Justa. Bajamos y encaminamos por el andén hacia la salida, allí antes de subir las escalera mecánicas que nos dirigía a la gran sala de espera, aguardaba Caroline, la mujer de José Luis, a quién le fuimos comentando nuestra proeza.

A la salida llegaron a la altura de un coche y nos despedimos de esta pareja ya que tendrían que viajar hasta su pueblo. Nico y yo dejamos el lugar y la pareja se quedó desmontando la bicicleta para guardarla en el coche.

Por nuestra parte los primeros metros hasta la altura de un hotel lo hicimos a pie para estirar nuestras piernas, para relajarla después de tantas y tantas horas sobre la bicicleta.

Cuando volvimos a montar fuimos a ritmo pausado y nos dirigimos hasta el final de la calle Almirante Topete, todo por carril bici. Allí nos hicimos la última foto de recuerdo del día y nuestra primera de juntos de noche y nos separamos siguiendo el camino por lados opuestos, Nico hacia Cardenal Ilundain donde tenía aparcado el coche y yo hacia mi barriada. Llegué a mi casa a las una menos veinte de la madrugada. Cansado por las casi ocho horas que monté durante todo el día desde que salí de mi casa pero muy contento por la gran ruta realizada y la experiencia vivida.

DATOS DEL RECORRIDO.

TIEMPO TOTAL TRANSCURRIDO.-  7 HORAS 57 MINUTOS 57 SEGUNDOS (DESDE CÓRDOBA A MARCHENA 7 HORAS 10 MINUTOS Y 26 SEGUNDOS).

DISTANCIA TOTAL RECORRIDA.- 115,4 KILOMETROS.

VELOCIDAD MEDIA.- 14,9 KM/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALACANZADA.- 43,4 KM/HORAS.

ODOMETRO.- 730 KILOMETROS TOTALES.

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9 respuestas a VIA VERDE DE LA CAMPIÑA. CORDOBA- MARCHENA

  1. manuel dijo:

    Magnífico relato… con un final de película. Gracias por compartirlo.

  2. José Carlos dijo:

    Que gran ruta y aventura en BTT. Me gustaría hacerla con ustedes en un futuro cercano. Un saludo desde Sevilla.

  3. manuek dijo:

    Estoy pensando hacer el camino de santiago para la proxima primavera, pero antes voy a hacer esta via verde. saludos de un vecino de fuentes

  4. Antonio dijo:

    Buenísima ruta, e increible relato. Buen trabajo y esfuerzo.

  5. Rafael Avila Osuna dijo:

    Me llamo Rafael Avila Osuna y tengo 55 años, vivo en Asturias , soy de Cordoba Las Pinedas, sali cuando yo tenia 3 años y aun funcionava el tren, ME GUSTO mucho buestra historia , yo hice tramos en esa ruta andando dsd las pinedas a Foncubierta cuando tenia 8 años y de Guadalcazar a Las Pinedas d noche con mi hermano y tambien del Garabato, veniamos de fiestas d esos pueblos cuando heran las 2 o 3 d la madrugada, mi padre vive a pocos metros del apeadero d Las Pinedas, el corazon se e mociona y la tierra tira

    • Hola Rafael, Gracias por compartir tu historia, en este lugar junto con la nuestra. Las Pinedas como otros lugares por los que pasa esta vía poco a poco está encontrando con historias con el sabor de la aventura y del recuerdo. No olvides de donde eres amigo. Nos ha encantando mucho pasar por estos lugares aún sigo recordando cada sitio que grabó mi retina. Por mi parte me ha encantado lo que nos has contado y sobretodo que aún tengas ese sentimiento por tu tierra a pesar de la distancia. Un Saludo.
      José Miguel.

  6. Manuel dijo:

    Casualmente, informándome de posibles rutas por la provincia de Córdoba, me he encontrado con este gran relato de una gran ruta. Desde Madrid os envío mis felicitaciones, y deseo que hagáis otras más con el mismo espíritu, tiene mucho mérito con esas temperaturas en el mes de julio.

  7. j, -Antonio dijo:

    ¡Enhorabuena! la crónica es excelente, leerla es como si uno la hubiese hecho. Además, los datos históricos, geográficos y culturales que nos facilitas son muy interesantes y difíciles de leer. Muchas gracias

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