RUTA A VALENCINA DE LA CONCEPCION

“El mejor profeta del futuro es el pasado”. Lord Byron, poeta inglés del Romanticismo.

Sigue el invierno y el frío, con nublados y amenaza de lluvia. Con esta atmósfera iba a terminar el primer mes del 2.013. Nos espera otra ruta y otro pueblo, en esta ocasión el elegido es Valencina de la Concepción.

Salimos muy temprano ya que queríamos estar a la hora del almuerzo en casa. Quedamos a las 8:30 horas. Una vez encontrados Nico y yo, nos dirigimos a Santiponce por los terrenos antiguos de la Expo. El camino era mismo desde el Estadio de La Cartuja hasta llegar a la villa ponciana.

En Santiponce, se estaba celebrando el Cross de Itálica. escuchábamos la megafonía del evento, y hasta que llegamos al camino del Cementerio. Allí estaba el acceso ya que es una de las puertas de entrada al recinto y a la postre donde se desarrollaba la carrera o más bien las carreras, porque había competiciones en todas las categorías.

Por el lugar estaban disputando la competición los benjamines, y los más mayores entrenando. Cuando nos acercamos preguntamos la hora de la carrera profesional y nos dijeron que era a las dos de la tarde, por lo que descartamos seguir allí, toda vez que tampoco se permitía el acceso con bicicleta aunque no fuera uno montado.

Dejamos Santiponce y nos encaminamos hacia Valencina de la Concepción por la vía de Itálica.

Como ya recorrimos varias veces este camino, ni siquiera paramos para hacer foto. Solo descansamos al pasar por el puente del Arroyo de Judío para ver el cartel informativo sobre las vías y senderos de lugar.

Camino Ruta del Agua

Una vez reanuadada la marcha proseguimos hacia Valenciana. El terreno era muy irregular y con cuesta tendidas sin mucho desnival, Nico se quedó atrás y yo le eché más ritmo.

Alrededor se veía cerros y cerros verdes y el camino en medio. Hasta que la última subida, llegaba a un cruce de caminos. Allí esperé la llegada de Nico.

Esperando a Nico en el cruce de caminos

Todo esta parte ya fue relatada en el blog Camas Santiponce por la ruta del agua. Por lo tanto a él me remito para que conozcan los nombres de los parajes y mapa que se expusieron en su momento. Ahora lo que es nuevo para nosotros es llegar a partir de aquí hasta Valencina de la Concepción.

Cuando llegó Nico, le comenté que descansara, pues llegó un poco exhausto, y le dije que tenía que recuperar para afrontar mejor la cuesta que se avecina, si era capaz de enfrentarse a él.

La continuación era un repecho hasta el puente sobre la vía de ferrocarril y después una fuerte subida con un gran porcentaje, la cuesta de San Nicolás. Desde el alto ya cansado por el gran esfuerzo esperaba a Nico que la subía a pie y desde allí se contemplaba la población de Gerena. A poco metros ya estaba Valencina de la Concepción.

Inciando subida a la Cuesta de San Nicolás

Alto de la Cuesta de San Nicolás, Valencina de la Concepción

La toponimia de este pueblo es de origen romano, ya que muchos lugares de España a la postre se castellanizaron con terminaciones ina, ana, ena… Así Valens – toponimio de un núcleo de población en torno a una villa romana- pasó a denominársele Valencina, igual que Constans pasó a ser Constantina o Tursus, Tocina, como ejemplos de la propia provincia de Sevilla.

Valencina por su situación geografica se llamó del Alcor, pero con posterioridad  pasó a llamarse de la Concepción por acuerdo del Ayuntamiento, pues, según la tradición, este pueblo fue el primero que reconoció la declaración dogmática de la Inmaculada de la Concepción, que el Papa Pío IX promulgó en Roma el día 8 de Diciembre de 1854. Esa tradición se hizo real en 1.948, por acuerdo del Gobierno.

Sus primeros asentamientos humanos dieron lugar en la Edad del Cobre. Aquí se asentó un poblamiento que constituye una de las ciudades más antiguas de occidente, de la que se han encontrado numerosos restos de cabañas, zanjas, silos, pozos de agua y una buena cantidad de dólmenes, que fueron objeto de nuestra visita.

Existió en este lugar posteriormente una villa romana, que luego fue alquería árabe. Durante la Edad Media, Valencina perteneció a la Familia de Los Ortiz, creándose entonces el título de Marqués de Valencina. En sus manos estará la villa hasta la extinción de los Señoríos.

Con la repartición tras la Reconquista, la mayor parte del término de Valencina pasa a ser patrimonio de familias nobles sevillanas hasta entrado el siglo XX .

A principios del siglo XX, la mayor parte del término de Valencina se la repartían entre el Marqués de Casamendaro, propietario de la Hacienda de Torrijos – tal vez la más importante unidad territorial y económica del término- y los Condes de Tilly, dueños entre otras de la Hacienda y Molino del mismo nombre – del siglo XVII, donde podemos encontrar formas mudéjares, barrocas y neoclásicas-, que constituye el propio corazón del pueblo.

Pero una serie de acontecimientos que cambiarán esta situación: la nobleza terrateniente pasa a ser sustituida por un nuevo patrono de enorme influencia sobre la sociedad local, Emilio Torres Reina “El Bombita”, torero que ya retirado pasó a ser propietario de casi la mitad del término de Valencina.

Emilio Torres se convirtió en el más poderoso patrón de Valencina, con un dominio casi absoluto de la sociedad local. Su actuación, junto con la menor representación de la pequeña y mediana propiedad, dará lugar a que se desarrollo en este pueblo un movimiento jornalero mucho más fuerte que en el resto de los municipios de la comarca.

En las décadas de los 40 y de los 50 se produce el abandono y posterior venta a precio casi de saldo de las propiedades de Emilio Torres, lo que dará lugar por primera vez en la historia de Valencina, al surgimiento de un grupo relativamente numeroso de pequeños propietarios, así como de algunos medianos, anteriormente pequeños agricultores, arrendatarios o colonos. Así es como el latifundio desaparece de Valencina. Ahora, los mayores propietarios no sobrepasan las 250 hectáreas.

Tras este paseo por la historia, toca callejear para destacar lo más importante de Valencina de la Concepción.

Entrada a Valencina de la Concepción

Lo primero fue visitar su iglesia parroquial.

Iglesia de Nuestra Señora de la Estrella

El templo parroquial se presenta bajo la advocación mariana de Nuestra Señora de la Estrella Coronada. El edificio consagrado tiene una sola planta de cruz latina y en los brazos de los cruceros cubre sendas capillas. Tiene dos portadas. La portada principal da a la Plaza de Nuestra Señora de la Estrella. La otra puerta da a la Calle Cristo Rey.  La capilla más antigua es la del Sagrario y sus retablos fechados en 1.609 son obra de los maestros Andrés de Ocampo y Antonio Pérez

El altar mayor es una obra neoclásica, presidido por Nuestra Señora de la Estrella Coronada, titular de la Iglesia, Patrona y Alcaldesa de la Villa.

Las esculturas que tiene la iglesia son: un Crucificado del siglo XVI, un Ecce Homo, la Virgen del Rosario, entre lo más destacado. Las pinturas, Jesús crucificado, San José, San Antonio y la Virgen del Carmen entre las más destacadas.

Cerca de la iglesia, en otro lado de la cuadrada plaza donde estaba situada, está una de las más singulares edificaciones de esta población aljarafeña, se trataba de la Hacienda de Tilly.

Jardín trasero de la Hacienda de Tilly, Valencina de la Concepción

La hacienda posee además de vivienda, iglesia, patios y molinos de aceites con sus almacenes.

Según un azulejo situado en la torre de la fachada esta vivienda data del siglo XVIII.  Su portada es de tipo barroco con un frontón que representa a la Inmaculada Concepción del año 50 del siglo XX que sustituyó dos estatuas que según el imaginario popular pensaba que se trataba de moros, por eso su portada se le dieron el nombre de Calle de los Moros, y que seguramente fueron traídas de Itálica.

Portada Hacienda de Tilly, Valencina de la Concepción

El caserío, bastante bien conservado, muestra arquitectura de distintas épocas
con predominio de formas mudéjares, barrocas y neoclásicas.

Tras esta representaciones de lo religioso y lo civil de Valencina, quisimos visitar o al menos ir a los lugares de enclave de sus dólmenes. A la afuera, en esta gloriera, una representación que evoca al tesoro más importente de la localidad, la réplica monumental del Ídolo de Placa de Valencina de la Concepción, cuya figura original se expone en el Museo Arqueológico de Sevilla.

Glorieta con Réplica del Ídolo de Placa de Valencina

Ídolo realizado sobre una placa de pizarra. Presenta una esquematización del rostro humano similar a la de los ídolos cilíndricos de este período, con los característicos ojos soles y las líneas del tatuaje facial. Se diferencia de ellos en la decoración geométrica incisa de triángulos, que alternativamente se rellenan con una apretada retícula. Estos ídolos placa son frecuentes en los dólmenes del suroeste de la Península Ibérica, por lo que deben relacionarse sobre todo con el mundo funerario.

La pieza original es una pizarra con grabados incisos de 20,8 centímetros de altura y data de la época del calcolítico, entre los años 3.000- 2.100 a.C.

Al hilo conductor y siguiendo con la época prehistórica, nos dirigimos a las afueras para visitar  los enclaves donde están situados los dos dólmenes más importantes de área. El dolmen de la Pastora y el dolmen de Matarrubia. Nosostros sólo nos acercamos al lugar, porque para visitar su interior hay que concertar una cita previa con la Casa de la Cultura del pueblo en horario de mañana.

El dolmen de la Pastora, llamado así por la finca donde se sitúa, es una construcción funeraria de época prehistórica que consta de un largo corredor y una cámara circular. Su paredes son de pizarra.

Acesso al Dolmen de la Pastora

Una de las curiosidades de este dolmen es que fie descubierto en 1.860 a raiz de los trabajos de plantación de viñedos por esta finca. El dolmen es una sepultura, de las cultura de los monumentos de las grandes piedras, y esta precisamente data de la Edad del Cobre. Se compone de un corredor de 44 metros y una cámara de 2,60 de espacio. Los materiales empleados son granito, arenisca y pizarra, transportados desde 20 kilómetros ya que es la distancia que distan de este lugar las canteras de estos materiales.

Las paredes del semiderruido corredor están compuestas de placas de pizarras clavadas y superpuestas y unidas con barro de forma trapezoidal. El corredor es el más largo de todos los dólmenes de la Península Ibérica.

El dolmen está protegido de todo acceso por una caseta de hormigón edificada a mediados del siglo pasado. Astronómicamente está orientado al ocaso, cuando lo normal de los dolmenes es que estén orientados a la salida del sol.

El otro dolmen de singular importancia es el de Matarrubia, para llegar a él, hay que seguir un camino que parte por una de las principales travesías del pueblo y luego atravesar una carretera comarcal.

Casetilla de acceso al Dolmen de Matarrubia

Descubierto y excavado por primera vez en 1918, y nuevamente en 1955, tiene la misma forma que el otro pero se diferencia porque no se utilizó la pizarra en las paredes, sino mampostería de piedras y barro. La cubierta es únicamente de arenisca. Lo más característico de este dólmen es que en su cámara dispone de un gran bloque de marmol negro que tiene un rebaje en la parte superior, lo que puede se interpreta como una mesa de ofrenda. Su corredor está reconstruido.

Hay otro dolmen importante, que es el de Ontiveros pero este se encuentra bajo la vivienda de una finca privada y no hicimos visita al lugar.

Tras este paso, volvimos al pueblo solo haciendo parada en una capilla la de la Virgen del Pilar, inaugurada un 12 de Octubre de 1.940.

El edificio de pequeñas dimensiones, de planta hexagonal y con pilastras que rematan en una bóveda revestida con azulejos trianeros.

Ermita de la Virgen del Pilar

En el interior, en su hornacha, una figura de la advocación mariana de la Virgen del Pilar, artesonada en barro cocido y de escuela florentina del siglo XIV. Dicha imagen estuvo sobre un pilar de ladrillos en un cruce de caminos en otro lugar del pueblo.

La imagen tiene culto el mismo mes de octubre, con un traslado a la Iglesia de la Virgen de la Estrella y vuelta a su capilla.

Virgen del Pilar, Valencina de la Concepción

La hora del almuerzo se iba aproximando y tocaba volver por el mismo lugar que llegamos a este pueblo. Tocaba descender ahora la Cuesta de San Nicolás, donde el vertiginoso descenso hizo que alcanzara los 51 kilómetros/hora.

Finalizada la bajada, circulamos en dirección a Santiponce por la Ruta del Agua en paralelo al Arroyo del Judío.

Arroyo del Judío

El camino lo hicimos en solitario, se notaba mucho las últimas lluvia, ya que pisabamos abundantes charcos y barro, aunque este se desprendía de nuestras ruedas con facilidad.

Y llegó otro momento para importante para las estadísticas, en este punto, junto antes de llegar la puente del arroyo del Judío.

Puente sobre el Arroyo del Judío

“La Bandolera” llega al kilómetro 2.000, desde el pasado 25 de abril de 2.012.

El kilómetro 2.000

Mientras paré para recrearme en el momento, Nico tiraba hacia delante, tanto que lo perdí de vista. Al reaunudar la marcha seguí recreándome antes de la llegada a Santiponce, con el paisaje y con los eventos como el Cross de Itálica, que se estaba cursando en las afamadas ruinas romanas.

Vista del Aljarafe sevillano

El Cross de Itálica es una fiesta del deporte aprovechando el escenario de la cultura, la historia y el arte. Una media de quince mil personas aprovechan esa mañana dominical para pasear por los dominios de Adriano y ver múltiples atletas y corredores de todas las edades y de todos los lugares. Las termas de la Reina mora, el Traianeum, el Anfiteatro, también se visten de color para ese día.

Como es reconocido en todo el mundo, el Cross de Itálica está considerado el mejor cross español y uno de los mejores del mundo. La última clasificación de la Federación Internacional, así lo estimaba en el año 1995 y desde entonces no ha perdido un ápice, ni en la calidad de su participación ni de su organización. Desde ese año la IAAF no emite clasificación alguna pero sí unos condicionantes a exigir a este evento como parte de la primera categoría del campo a través. (“IAAF Cross Country Permit Meetings”).

Cross Internacional de Itálica

La Excma. Diputación de Sevilla, a través del Área de Ciudadanía, Participación y Cultura es la encargada de organizar anualmente cada último domingo de enero este Cross Internacional de Itálica, en colaboración con las Consejerías de Cultura y Deportes de la Junta de Andalucía, y el Ayuntamiento de Santiponce.

En esta edición, la número 31 la participación de más de más de tres mil atletas, algunos seleccionados del Circuito Provincial de Campo a Través, y el resto de todo el territorio nacional e internacional, convierte a este evento en una de las pruebas deportivas con mayor participación directa de atletas.

La asistencia al Cross de Itálica sirve como una mañana de recreo y esparcimiento para muchos ciudadanos que compaginan el comprobar el esfuerzo de los atletas y las bellezas arqueológicas del conjunto romano.

Sobre la historia del Cross, que nació en 1.982 decir que grandes figuras del atletismo han alzados los brazos del triunfo en la línea de llegada, entre los que destacan los portugueses Fernando Mamede, Domingos Castro y Paulo Guerra, los kenianos Paul Kipkoech, Osoro Ondoro, Paul Tergat, Charles Kamathi, o los etíopes Haile Gebreselassie o Keninisa Bekele en categoría masculina y en categoría femenina, la ucraniana Elena Romanova, la británica Paula Radcliffe, la irlandesa Catherine Mckiernan, la etíope Merima Denboba y la keniata Linet Massai.

Sobre esta prueba de 10.80o metros para hombres y 8.000 para mujeres, hay una curiosa leyenda llamada la Maldición de Adriano, vocablo de creado por los propios corredores, cuando cuando año tras año se postergaba la tercera victoria en conseguir para algunos de los corredores que han logrado vencer en dos ocasiones. A lo largo de esta historia ocho atletas, seis hombres y dos mujeres se han quedado a las puertas de conseguir el triplete.

Fernando Mamede, Paul Kipkoech, Osoro Ondoro, Paulo Guerra, Paul Tergat y Charles Kamathi por parte masculina y Antonia Alvarez, Catherine Mckiernan y Merima Denboba, en categoría femenina han sufrido el conjuro de esta maldición antes que lo rompiera el mejor fondista de todos los tiempos, el etíope Kenesisa Bekele, que logró vencer el plato hispalense en lo más alto del podio en las ediciones de 2003, 2004 y 2007. La maldición tardó 25 años en romperse, brindando el fin de una era.

Pero la maldición parace continuar de nuevo y tras el año 2007, Moses Kipsiro de Uganda y los keniatas Leonard Komon  y Linet Masai están a las puertas de emular la hazaña que logró Bekele.

Nico esperaba a la entrada de Santiponce, y desde allí los dos marchamos juntos para volver a Sevilla. Llegados Sevilla, justo antes de llegar al puente del Alamillo, donde nos separamos, empezó caer lluvia. Durante toda la ruta estaba el tiempo nublado y parecía que iba a llover, rompió en ese momento, tuve que hacer unos 8 kilómetros bajo lluvia que gracias a la chaqueta que llevaba no me mojé.

DATOS DEL CICLOCOMPUTADOR.

DISTANCIA RECORRIDA.- 59,2 KILOMETROS.

TIEMPO EMPLEADO.- 4 HORAS 14 MINUTOS 39 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA.- 13,9 KILOMETROS/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA.- 51,4 KILOMETROS/HORA.

ODOMETRO.- 2.020 KILOMETROS TOTALES.

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INCURSION AL GUADAIRA- CORTIJO DE LA COMPAÑÍA

“¿Sabes cuál es el mejor termómetro para medir la vejez? La pasión. No hay ciclistas viejos y jóvenes, sino apasionados y no apasionados.”

Carlos Sastre, ciclista español vencedor del Tour de Francia 2.008.

Nueva salida en bicicleta, ya nos van quedando menos por los alrededores de Sevilla, por lo que hoy repetimos trazado con respecto al ya hecho por el parque de la Corchuela.

En la mañana del domingo del 13 enero, quedé con Nico para hacer la ruta, en principio la idea era ir por el Brazo del Este del Guadalquivir, allí anidan aves, por lo que sería una buena ruta.

Curiosamente buscamos iniciar la ruta junto al Guadalquivir a su paso. Salimos desde el puerto junto al Puente de los Remedios, a la altura de la Glorieta de los Marinero y una de las entredas al Muelle de las Delicias.

Puente de Los Remedios

Es obra del arquitecto Fernández Casado. Se trata de un puente viga construido entre los años 1.956 y 1.968.

El vano del puente se sostiene por cuatro filas de pilas, donde tres de estas cuatro filas son de ocho pilares (una sobre la orilla sur y dos sobre la orilla norte), mientras que la otra fila consta de seis pilares dispuestos en medio del río.

En cuanto a su funcionalidad, con una anchura total de 29 m, el puente facilita seis carriles abiertos a la circulación (tres en cada sentido), un carril central de servicio, y dos aceras para peatones y dos carriles-bici, uno en cada sentido.

Tiene una anchura de 29 metros y una longitud de 125 metros.

En un principo se llamó Puente del Generalísimo, en honor al antiguo Jefe de estado Francisco Franco, pero tras la llegada de la democracia a España, y con la posterior aprobación de la ley de la memoria histórica en el año 2000 el puente sería renombrado con el nombre Puente de Los Remedios, por la cercanía a este barrio sevillano.

El itinerario seguido para salir de la capital hispalense era, tomar todo el carril bici por la Avenida de la Palmera, pasando la Barriada de los Bermejales y justo antes de llegar a Bellavista, tomamos dirección oeste hacia el Guadaira, por una de las entradas al Cortijo del Cuarto.

Al salir de la vía, entramos en un paseo acerado que salimos a un camino que conducía a la Depuradora del Arroyo Víboras.

Entonces nos situamos ya en el margen izquierda del río Guadaria, adyacente al término de Dos Hermanas.

Camino Margen Izquierda del Guadaira

En estos paisajes próximos a la capital se pueden divisar escenas de ganadaría equina, que pastan tranquilamente en los márgenes del Guadaira.

Ganado equino

El viento y el barro eran los factores a tener en cuenta en esta ruta incursiva al Guadalquivir. El primero en ese momento no estaba siendo castigador, pero por las condiciones de la zona el día que de, será muy agotador circular por el lugar. En cuanto al segundo, ya se notaba sobre todo cuando se agarraba a nuestras cubiertas. Además el suelo era arcilloso por lo que tras las últimas lluvias hacía el camino muy impracticable.

De hecho el camino que pisábamos era embarrado.

Río Guadaíra

Nuestras ruedas empezaban a coger barro, y justo pasamos el Poligono Industrial Isla Menor y cuando llegamos frente a la Torre de los Herberos decidimos parar y postar nuestras máquinas sobre la alambrada.

Con el barro en las ruedas

La torre de los Herberos es es una estructura aislada, su función principal es  proporcionar un lugar alto y seguro desde el cual poder realizar la vigilancia.

Torre de los Herberos

De planta cuadrangular sobre base de piedras con 1,6 m de altura y muros de tapial con aparejo de ladrillos en las esquinas cuya construcción parece corresponder al periodo almohade (s. XII-XII ).

Está situada en el extremo oriental del término municipal de Dos Hermanas (sobre una elevación de unos 12 metros sobre el nivel de la vega del río Guadalquivir, entre los límites del polígono industrial Isla Menor y el canal del río Guadaíra.

En los alrededores se encuentra la zona arqueológica correspondiente a la ciudad romana de Orippo que desapareció a partir del siglo III d.C.

Orippo y la Torre de los Herberos. Google earth

La torre se encuentra en estado ruinoso persistiendo sólo dos paños laterales. La torre era maciza hasta donde tenía situada su entrada en altura (2,5 m), a partir de ahí había una cámara baja en arista, de la que partía una escalera (debía encontrarse en el lado norte), en cuyo lienzo se conserva una saetera) hacia la cámara superior y ya arriba de estaría la azotea.

La función principal de esta torre era militar y servía de vigilancia sobre cuantas naves se le acercaban por un lado u otro del río Guadalquivir, ya que estaba situada en el extremo de la parte oriental del lóbulo del meandro que el río allí formaba (meandro de la Merlina, desaparecido como consecuencia de una corta efectuada en 1795). Por esa misma situación en tal punto estratégico, parece ser que también pudo utilizarse como faro para los barcos que navegaban por el río Guadalquivir, pues en particular también en esa zona el cauce del río tenía unos peligrosos bajos de arena donde las naves podían varar.

Torre de los Herberos

Esta torre, a pesar de su estado de abandono y ruina progresiva, pues apenas quedan la base y dos paños de pared, tiene una gran importancia histórica para Dos Hermanas, hasta el punto de constituir un emblema que forma parte del actual escudo de la ciudad.

Desde la misma torre mientras descansamos observamos el despegue de alguna ave acuática desde el río.

Vuelo de ave a ras del agua

Tras dejar la Torre atrás retomamos al frente, allí estaba la entrada de los yacimientos de la antigua ciudad romana de Orippo.

Yaciemiento arqueológico de Orippo

Orippo aunque es romana es de origen turdetano. Esta citada en el Itinerario de Antonino entre Ugia (Torre Alocaz, Utrera) e Hispalis (Sevilla) y en los Vasos de Vicarello.

Estas excavaciones junto a la Torre de los Herberos es visitable, aquí nos podemos encontrar hornos de alfarería, alguno en muy buen estado de conservación. Así como otros restos. En este lugar se llegó a acuñar moneda propia.

El asentamiento arqueológico , está en la actualidad básicamente destruido, sobre todo a raíz de la construcción, propiciada por el ayuntamiento, de un gran polígono industrial que ha ido extendiéndose sobre el área inicial de los yacimientos.

Yacimiento de Orippo y Polígono Industrial Isla Menor

Afortunadamente, durante las últimas introspecciones de 1992, recogidas en el catálogo arqueológico de la provincia, aparecieron objetos de vidrio con forma fálica, evidencia de las fastuosas orgías romanas que se desarrollaban durante el transcurso de la temporada de la vendimia.

A partir de aquí es cuando iba a ser más tortuosa nuestra ruta ya que nuestras bicis se atrancaban por el barro que se adhería a nuestras ruedas y nuestras horquillas. Incluso los cambios estaban cubiertos.

No tuvimos otra alternativa que andar sobre la orilla u pisar las hierbas al menos evitamos que a nuestras bicis se le pegara más el barro.

Todo el trayecto lo hicimos a pie hasta llegar al último puente, el de la carretera de Coria. Allí dimos por imposible nuestra ruta y decidimos tomar otra alternativa. Pero primero teníamos que quitarnos todo el barro que nos había pegado, tanto en nuestros pies como en nuestras bicis.

Nido de Golondrinas

Aquí la horquilla de mi bicicleta para que habían anidado las golondrinas.

Bicis rebozadas de barro

Tras el estado en que quedó nuestras bicis, quedaba un trabajo de limpieza de barro, al menos las ruedas, la hoquilla, los cambios y la cadena.

Una vez quitado el barro tomamos la carretera de la Reserva de los Olivillos. Ya que no pudimos realizar el que teníamos previsto por el barro, buscamos este altenartivo de carretera secundaria y alquitranada.

Carretera a la reserva ornitológica de Los Olivillos

Aún quedaba restos de barro en mis cubiertas. Al menos ahora algo podía soltar duranta el camino buscaría pasar por charcos para ir mojándolas.

Cubierta de barro, en el doble sentido de la palabra

La carretera era solitaria, apenas encontramos algún que otro coche, por lo tanto es recomendable para practicar un poco de ciclismo en carretera.

Cortijo de Borrego

A nuestro paso nos encontramos con este cortijo abandonado.

Continamos camino hasta otro cortijo, donde a los pocos metros terminaba la pista alquitranada y el camino se volvía de tierra convertido a barro tras las últimas lluvias. El cortijo donde llegamos era el Cortijo de la Compañía.

Cortijo de la Compañía

Cuando no pudimos avanzar más dimos la vuelta y volvimos a casa. Primero volviendo por la carretera…

Eucaliptal por el camino de los Olivillos

La carretera solitaria llegaba hasta el puente de la carretera de Coria.

Puente sobre el Guadaira

Y justo próximo al puente comenzaba el camino amarillo del margen derecho del Guadaira con por el que regresamos a Sevilla.

Camino del Margen derecho del Guadaira

Este camino estaba en bastante mejores condiciones que el del margen izquierdo, se podía correr bastante bien, por lo que es más recomendable siempre que se pueda ir por aquí.

Además el camino de este margen dispone de área de descanso con mesa, bancos y aparcabicis, que usamos para tomar alguna fruta y beber líquido con más tranquilidad.

Aparcabicis

Al llegar a Sevilla, ya sólo nos quedaba lavar nuestras bicis y en la primera gasolinera que avistamos nos paramos para lavarlas a presión.

Por último, una cerveza y un montadito de apertivo para cerrar nuestra ruta antes de la vuelta a casa.

El trazado realizado en esta primera incursión por el Guadaira en busca del Guadalquivir es el siguiente.

Trazado de nuestra primera incursión por el Guadaira hasta el Guadalquivir

Nombre: Primera Incursión por el Guadaíra
Tipo de actividad: ciclismo
Descripción: Brazo izquierdo del Guadaíra- Cortijo Los Olivillos- Cortijo de la Compañía.
Distancia total: 35,64 km (22,1 mi)
Tiempo total: 3:47:38
Tiempo de movimiento: 3:10:04
Velocidad media: 9,39 km/h (5,8 mi/h)
Velocidad de movimiento media: 11,25 km/h (7,0 mi/h)
Velocidad máxima: 22,72 km/h (14,1 mi/h)
Ritmo medio: 6,39 min/km (10,3 min/mi)
Ritmo de movimiento medio: 5,33 min/km (8,6 min/mi)
Ritmo máximo: 2,64 min/km (4,2 min/mi)
Elevación máxima: 76 m (250 ft)
Elevación mínima: 29 m (95 ft)
Aumento de elevación: 582 m (1909 ft)
Pendiente máxima: 9 %
Pendiente mínima: -10 %
Registro: 13/01/2013 9:40

El mismo trazado se traduce en dos tipos de perfiles.

El perfil de elevación….

Perfil de Elevación de la Primera Incursión por el Guadaira

y el perfil de velocidad.

Perfil de Velocidad de la Primera Incursión por el Guadaira

Los resultado tomados el gps, se traducen en este perfil de elevación.

Perfil de Elevación de la Ruta Brazo izquierdo del Guadaíra

DATOS DEL CICLOCOMPUTADOR DE LA RUTA COMPLETA.

DISTANCIA RECORRIDA.- 56,4 KILÓMETROS.

TIEMPO EMPLEADO.- 3 HORAS 56 MINUTOS 45 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA.- 14,3 KILÓMETROS/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA.- 46,2 KILÓMETROS/HORA.

ODÓMETRO.- 1.961 KILÓMETROS TOTALES.

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VISITA A GUILLENA

“Quien no se mueve, no siente las cadenas”. Róża Luksemburg, filósofa y política polaca.

Año nuevo, nuevas aventuras, nuevas rutas y nuevos lugares. La primera del año no hubo que esperar mucho. Pasadas las fechas navideñas programamos la primera el día 7 de enero.

El objetivo, rodar por el llamado camino de Santiago por su vertiente de la vía de la Plata, para llegar a su segunda posta tras Santiponce. El pueblo de Guillena. Haríamos visita urbana y parada gastronómica.

Preparé mi ropa de invierno y la bici y me dirijí al punto de encuentro que establecí con Nico que esta vez sí iba, a compartir la ruta. Mi compañero, esperaba en el puente de la Barqueta. La hora de encuentro a las 10:00 de la mañana.

Tras encontrarnos para iniciar la ruta comentar, que no supe activar correctamente el Gps, por lo que la ruta no se grabó, así que los datos de la ruta se explicarán a través de mapas y los datos que se informarán, serán los tomados por el cuentakilómetros.

La ruta la comenzamos atravesando el puente de la Barqueta, y adentrándonos por los terrenos de la Antigua Expo’92, dejando a nuestro lado, el Parque Temático Isla Mágica, el Teatro Central y el Parque Americano.

A la altura del Estadio de la Cartuja, tomamos carril bici y pasarela para salir de Sevilla. El trayecto utilizado es el mismo que utilizamos para llegar otras veces a Santiponce, véase otros blog con anterioridad.

Llegamos a Santiponce y seguimos camino hacia adelante, rumbo norte, dejando el pueblo ponciano a nuestra izquierda.

01 Santiponce- Torres de EMASESA

Para seguir nuestro camino, paralelo a la Autovía de la Plata, tomamos un cordel que empieza por el paraje de El Puntal. Ese camino era el trazado de la antiguo ferrocarril del Tren de Cala. Justo en el Cortijo de la Cigarra, nos encontramos próximos al Rivera de Huelva, que bordea la primera edificación que encontramos, la Torre de Emergencia de E.M.A.S.E.S.A.

Naves El Puntal- Santiponce

Junto a estas naves, dejamos Santiponce a la izquierda y la Autovía de la Plata, nosotros seguimos recto hasta encontrar una bifurcación de caminos.

Trazado ferroviario del tren de las Minas de Cala convertido en Camino de Santiago

De los dos caminos que se nos presentaron para seguir nuestra ruta, tuvimos que elegir uno. Por intuición elegimos el más próximo a la Autovía. Resultó ser el correcto. Más adelante encontramos la señalización de la flecha color amarillo que nos informa que seguimos el camino que usan los peregrinos para hcer el camino a Santiago. Este según el mapa se trata de la antigua vía ferroviaria del Tren de las Minas de Cala, próximo a su destino. San Juan de Aznalfarache.

Bajo el Viaducto de la Autovía de la Plata

Después el tramo pasa debajo del viaducto de la A-66. En sus mismos pilares de contención, marcada la flecha amarilla para indicar que seguimos el Camino de Santiago.

Torre de Emergencia de E.M.A.S.E.S.A.

Por esta parte el Camino de Santiago se convirtió en una trialera. A pocos metros y junto al Rivera de Huelva nos encontramos con esta edificación de E.M.A.S.E.S.A, la Empresa Metropolitana de Abastecimiento y Saneamiento de Aguas de Sevilla.

02 Torre de E.M.A.S.E.S.A.- Cortijo del Aceitero

La pista está hecha sobre un cordel que como describimos con anterioridad jalona el río Rivera de Huelva. Dicho cordel es seccionado por la carretera comarcal que une las localidades de Santiponce con La Algaba. A esta misma carretera la salva del Rivera de Huelva, un río que antaño dió muchos problemas de crecidas, este puente.

Puente de La Algaba sobre el Rivera de Huelva

Y pasada la carretera y este puente a nuestra derecha, comienza la larga recta que conduce a Guillena.

La larga recta de Guillena

Aquí en este lugar aprovechamos para hacernos nuestra foto familia de la ruta. Con el frío que hacía, íbamos cubierto a estilo tuareg.

Foto de la ruta

Retomamos la ruta, y avanzamos por la recta, que parecía no tener fin. Al menos no era llano el terreno, era contínuo sube y baja.  Lo que si apreciamos es que el camino se separa del río a medida que se avanza por él en dirección a Guillena. A izquierda y derecha, se erigían solitarios cortijos por estos parajes de labranza.

Uno de los más destacados a nuestro paso es el Cortijo del Aceitero, llamado así por el uno de los arroyos que surca estos términos.

Los paisajes de aquí a Guillena todos iguales, mezclando los terrenos de cultivo con barbechos.

Paisaje del tramo a Guillena

Los siguientes tramos de la ruta es el paso por la Fuente de los Borrachos,  y pasado este a lo lejos divisamos una de las dificultades de la ruta.

03 Tramo Recta de Guillena- Cortijo del Aceitero- Fuente de los Borrachos

La dificultad se trata del vado del Arroyo de los Molinos, situado junto al Cortijo de Correa, tal y como se descifra en este mapa.

04 Paso por el Arroyo de Molinos

Un grupo de unos 20 cicloturistas venía detrás nuestra y nos detuvimos para observar su pericia para atravesar este contratiempo. Mientras un motero de cross vadeaba el caudaloso arroyo.

Paso de motorista por el vado del Arroyo de Molinos

Mientras el numeroso grupo que llegó tras nuestra se organizaba para pasar por su lado.

El organizado paso de los cicloturistas

Por lo tanto, había que pisar barro y ramas que servían como pasadera para evitar que pisemos el agua. Una vez terminado el grupo, nos tocó a nosotros, que también nos organizamos para pasar. Situándonos primero y pasando las bicis, eso hicimos para pasar por el lado del vado.

Lugar de paso por el que vadeamos el arroyo de los Molinos

Al terminar le llegó el turno a un tractor, qué buen vehículo para estos casos.

Vadeo de un tractor

Al menos ya tienen ejemplos de cómo se vadea con una moto, con un tractor y con bicicleta, con esta última mejor hacerlo de manera que no te mojes, por eso pasamos por el lado derecho del camino.

Justo al salir a nuestra derecha el Cortijo de Correa.

Cortijo de Correa

Ya quedaba poco para llegar, a continuación última parte del mapa de la ruta.

Llegada a Guillena y vuelta a Sevilla

Pasando el Cortijo de Correa, subimos la pendiente de la Loma del Caballo, una vez coranado se aprecia la vista de Guillena, nuestro destino del día. La pista en buen estado, pese a que previamente pasamos el trance del vado.

Larga recta hasta Guillena tras coronar la Loma del Caballo

Tras coronar esta subida, un rápido y cómodo descenso hasta tomar de nuevo el llano. A lo lejos a nuestra izquierda una edificación que corresponde al Cortijo de Matahijas, un lugar de cultivos.

Cortijo de Matahijas

Más adelante, el camino se dividía en el Llano Ahogadiza por un camino recto y transversal. Nosotros tomamos el de izquierda, el que se orientaba y dirigía a simple vista hacia la carretera A-460. Podías tomar cualquiera de los dos caminos, pero elegimos éste para entrar y el otro para hacer la vuelta, los dos conducen a Guillena.

Camino desvío Llano de la Ahogadiza

El camino a la altura de la carretera estaba mucho más embarrado porque el suelo no era pista. La bicicleta se nos llegó a embarrar sobretodo por las ruedas. Pero nos daba igual, a pocos metros, una vez pasado el puente del Arrroyo Galapagar, entramos en el pueblo de Guillena.

Paramos justo en la entrada del pueblo junto a un monumento indicativo del pueblo.

Monumento de Bienvenida a Guillena

Para tener un recuerdo de la llegada, tanto yo…

Llegada a Guillena

como mi compañero Nico.

Llegada a Guillena 2

Guillena se asienta sobre una loma no muy pronunciada, y su larga calle se inclina hacia el este, hasta descender al cauce del Rivera de Huelva y al oeste buscando el cauce del arroyo Galapagar.

Entrada en Guillena

Según los propios cronistas la población parte de un núcleo rural de origen hebreo llamado Gensena, que vivió su época de esplendor durante el dominio de Roma, luego decayó tras el relevo visigodo.

Con posterioridad los árabes la recuperan como alquería y las circunstancias hicieron que se transformara en plaza fortificada.

Tras la reconquista se convierte en Villa y bajo jurisdicción de la Corona. En 1.507 la reina Juana la Loca, la vende junto a sus tierras, a Per Afán de Ribera, formando parte del ducado de Medinaceli.

Sobre el nombre una legendaria teoría que el momento del asentamiento como población, tuvo su origen a partir de una villa romana. La villa era propiedad de un tal Giulius, que daría el nombre a la localidad y con el paso del tiempo, con la llegada del dominio musulmán, la explotación agraria se transforma en alcázar, cuyos restos forman parte de lo que llegó a ser un castillo medieval.

A partir de ahí para mantener la guarnición se formaba como pasaba en muchos pueblos se formaba un arrabal a las afueras de la fortaleza conformando el pueblo.

Una vez en este pueblo, buscamos lo más destacado de su patrimonio cultural. Por ejemplo, el más importante. Su iglesia parroquial. Nuestra Señora de la Granada.

Representación de Nuestra Señora de la Granada, Patrona de Guillena

Esta advocación mariana es la patrona de Guillena.  Su edificio es de estilo mudéjar, compuesta de tres naves de planta rectangular y ábside poligonal reforzado por contrafuertes.

La construcción data del siglo XV.  Tiene dos portadas, La Epístola y el Evangelio, que junto con la espadaña son de estilo neoclásico.

Iglesia Nuestra Señora de la Granada

Entre sus representaciones más destacadas figuran la titular de la iglesia, la Virgen de la Granada, un crucifijo del siglo XVI, una pintura mural que representa a Santa Lucía del siglo XVIII y la Virgen del Rosario, obra de Jerónimo Hernández fechada en 1.578.

Portada de la Iglesia

En su portada, destacan los elementos decorativos de las granadas.

Tras la iglesia, bajamos a pocos metros para visitar, la céntrica plaza de España, donde se sitúa el ayuntamiento de la localidad.

Ayuntamiento y Plaza de España

La última visita fue a la plaza de toros.

Tiene la peculiaridad que está ubicada sobre el patio de armas de un antiguo castillo musulmán. De él quedan pocos restos, pero dan a entender que era de planta rectangular de 100 por 60 metros.

Los lienzos (muros) del sur y del oeste son los que permanencen en mejor estado. Junto a ellos quedan vestigios de los torreones rectangulares proyectados en el exterior de la muralla. Existe otro en el ángulo nordeste. La obra de tapial es de mala calidad. Guijarros, mortero y cal, de ahí su mala conservación.

Plaza de toros de Guillena, sobre un antiguo castillo

A partir de lo quedaba del castillo, se edificó una plaza de toros, la más antigua de la provincia de Sevilla. El ruedo es circular, pero el coso es en alguna zona ovalado. En su origen fue rectagular. Los toreros más ilustres que han lucido con capote y muleta son: Espartero (de novillero), Juan Belmonte, Reverte, El Algabeño y Gorete.

En una de las puertas de la plaza de toros de Guillena, la más antigua de la provincia de Sevilla

El recinto está acondicionado con gradas, chiqueros, accesos al coso, servicios e incluso duchas para la Escuela taurina municipal. Tiene un aforo de 2.800 espectadores y está considerada de 3ª categoría. El inmueble es propiedad del Ayuntamiento. Todos los años en septiembre celebran los festijos de su patrona de Nuestra Señora de la Granada.

Después de la propuesta cultural de Guillena, se nos encajó la hora de comer, por lo que en el Bar El Gordo, pedimos una oferta de un cubo de seis botellines y seis montaditos por 10 euros.

Bar El Gordo, donde hicimos parada y fonda

Cubo de botellines

Papeo de montaditos

Terminado el aperitivo, volvimos a Sevilla, para salir de Guillena, seguimos el curso del arroyo Galapagar, donde coincidimos con un rebaño de cabras. Tuvimos que esperar e ir a su paso  para que ninguna cabeza de ganado se asustara y cayera barranco abajo, pues tenía bastantes metros. Cuando el camino tomó la vía del ferrocarril convertido a vereda, no pudimos pasar al rebaño. Allí giramos a la derecha para llegar al llano de la Ahogadiza y volver a los mismos pasos que la ida, para volver a nuestro lugar de origen, Sevilla.

DATOS DE LA RUTA.

DISTANCIA RECORRIDA.- 55,8 KILÓMETROS.

TIEMPO EMPLEADO.- 3 HORAS 51 MINUTOS 45 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA.-  14,4 KILÓMETROS/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA.- 37,5 KILÓMETROS/HORA.

ODÓMETRO.- 1.905 KILÓMETROS TOTALES.

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GUILLENA, TRAMO RESTRINGIDO DE LA RUTA DEL AGUA- VIA TREN MINERO DE CALA

El año 2012 se estaba acabando y quería despedirlo como se merece, con una ruta de esas que cuando la terminas la pudieras recordar y que en un futuro se pudiera contar como una batallita heroica, de esas que cuentan nuestros abuelos.
Con todo el jaleo del mes de diciembre, solo me quedaba una fecha posible el 30 de diciembre y encontrar algún compañero con el que compartir esta épica aventura en contacto con la naturaleza y lejos del mundo urbano.

Y encontré compañero, Francisco, con quién ya realicé una ruta desde Mairena del Aljarafe hasta la finca de La Juliana. Francisco es un biker muy preparado, suele salir en bici cada vez que puede y realiza unos 30 kilómetros, pero a tope, eso le da capacidad y rodaje para estar apto en cualquier tipo de ruta.

Yo en cambio, llevaba casi un mes y medio sin salir con la bici, ni siquiera entrenando por la ciudad como suelo hacerlo. A ver cómo me iría en esta ruta. Al menos tenía voluntad. Y elegimos Guillena, como lugar para despedir el año 2012.

Muchas cosas se consideran imposibles antes de haberse realizado”. Plinio El Viejo. Escritor latino, científico, naturalista y militar romano.

En los días precedentes fijamos que la salida de nuestra ruta sería en Guillena. Quedamos en Sevilla, donde Francisco me recogería y luego desplazarnos en coche hasta este pueblo. Llegamos sobre las 09:00 de la mañana. El coche quedó aparcado en la calle Sena, a la salida del pueblo en dirección al Embalse del Gergal.

Nos preparamos para salir, antes de nada, en vez de dar las primeras pedaladas estiramos un poco la musculatura que teníamos que trabajar en el ejercicio de la bicicleta.

A las 09:20 iniciamos la marcha. La verdad, no sabía lo que me iba a encontrar, pero imaginaba que la ruta iba a ser muy distinta a las que había hecho hasta ahora. Seguramente alguna subida larga me iba a encontrar. Tomamos el carril bici junto a la carretera que conduce a la presa y lo dejamos para tomar el carril de la izquierda, una subida dura pero corta. Me empezaba a probar mi propia capacidad para subir estas pendientes.

Por su parte, Francisco escalaba con más soltura, iba por delante con unos metros de ventaja, yo en cambio puse mi tren de subida y subía piñones a medida que me exigía la cuesta. Finalmente coroné sin problemas pero un ritmo más lento que mi compañero de ruta. Arriba me dejé ir un poco para tomar aire de este primer esfuerzo. Pues eso la primera en la frente, yo que necesito un poco de llano para entrar en calor, ya que me cuesta empezar, en los primeros kilómetros una cuesta que al empezar te rompe los esquemas.

01 Salida de Guillena. Comienzo de la Ruta

Después el descenso nos condujo de nuevo al lugar donde habíamos pasado, a la entrada del pueblo. Teníamos que tomar otro sitio. Tras preguntar Francisco a un lugareño, salimos de la población tomando el cordel de la Cruz de la Mujer para iniciar verdaderamente la ruta. Este cordel que parte de Guillena nos permite visitar El Ronquillo, aunque también podemos llegar a Castiblanco. Es ésta una ruta a través de la cual se puede disfrutar de la dehesa, un tipo de paisaje muy característico y pintoresco, de árboles de la familia quercus (encinas, chaparros combinados con arbustos de montes) con cierta separación entre ellos para que pueda pastar tranquilamente el ganado.

Un cordel es un tipo existente de Vía Pecuaria, ejemplo de caminos públicos que sirvieron y han de seguir sirviendo para el libre tránsito de ganado y de personas, y que actualmente se le está dando un nuevo uso turístico-recreativo, como el uso cicloturista y el senderista.Forman parte del patrimonio de la Comunidad Autónoma, y su uso está regulado por la Ley de Vías Pecuarias.

Discurre este cordel, sobre todo su tramo central, paralelo – aunque alejado – del río Ribera de Huelva, aguas abajo de la presa del embalse de La Minilla.

En el último tercio del recorrido pasa muy cerca de la extensa urbanización Los Lagos del Serrano, que se extiende por el entorno del embalse de Cala, consecuencia del represamiento de las aguas de la Ribera de Cala. A través de este recorrido podemos tener una buena oportunidad de visualizar los usos ganaderos que se le dan a estos montes porque a lo largo de todo el recorrido hemos observar caballos y animales de carga, cerdos ibéricos,  vacas mansas y ganado bravo.

En relación al tipo de ganado, la dehesa se transforma en pequeña o gran medida. El ganado ovino por ejemplo suele requerir que la dehesa no tenga mucho matorral arbustivo o que éste sea reducido para favorecer el crecimiento de las hierbas con que se alimenta. Es importante tener en cuenta que el pastoreo de la dehesa es tradicional y el ecosistema ha evolucionado con su explotación, pero ésta se debe darse unida a una gestión responsable porque el exceso de cabezas de ganado provoca la erosión del suelo que termina desnutriéndolo y perdiéndose. Por eso en estos terrenos se controla su número.

Sin embargo un ganado muy escaso requiere de más labor de mantenimiento de la dehesa porque en caso contrario se favorecería la propagación de vegetación  natural convirtiéndose en monte mediterráneo lo que el lugar terminaría en zona de más difícil tránsito  y con mayor riesgo de propagación del fuego en caso de incendio.

A lo largo del recorrido realizado a través del sendero nos encontramos líneas de escorrentía donde confluyen los flujos de agua superficial, arroyos o pequeños barrancos temporales que encauzan en momentos de lluvia los flujos de agua hacia arroyos más permanentes.

Este cordel era bastante ancho y se puede circular en vehículo motorizado. El terreno tendía hacia arriba dejando atrás la casa del Mayorazgo y pasando por los parajes de Los Cuchillos, Valdehigueras, La Dehesa, Huerta Bañuelo y La Fábrica.

Aún no me había recuperado de la primera subida estaba sufriendo un bajón por el esfuerzo, lo que se conoce en el argot de este deporte como pájara, el terreno era de subida tendida y larga, con tramos duros. Por este lugar, también pasaban por todos lados ciclistas. Mi ritmo era lento, al menos podía ir montado en bicicleta, porque aunque fuera duro no desfallecía.

02 Entrada al Tramo restringido de la Ruta del Agua

A la derecha del cordel, marcado en el mapa con una estrella de cuatro puntas, empieza el tramo restringido de la Ruta del Agua. Se llama restringido porque en él no pueden circular coches. Allí, prácticamente a la entrada paramos para descansar del esfuerzo de la subida por el Cordel de la Cruz de la Mujer, alimentarme y aprovechar que había un quiosco de servicio para comprar un Aquarius.

Las bicis apostadas en el inicio de la Ruta del Agua

El avituallamiento mañanero me reanimó bastante. Después de terminar retomamos el rumbo por el Tramo Restringido de la Ruta del Agua.

Sobre este tramo decir que consta de unos 15 kilómetros aproximadamente, de terreno con subidas y bajadas.

Mapa de la Ruta del Agua

La Ruta del Agua es un itinerario turístico promovido por el Ayuntamiento de Guillena en colaboración con distintas administraciones, aprovechando su entorno natural. El tramo completo consta de 68 kilómetros que discurren entre el monte Carambolo en el Aljarafe hasta los Lagos del Serrano.

Del trayecto de 15 kilómetros que es por el que pasamos se llama restringido porque al ser zona de mayor interés ecológico solo puede recorrerse a pie, en bicicleta o a caballo, quedando solo para vehículos autorizados.

A lo largo del trayecto se han delimitado numerosas zonas de descanso, como refugios, miradores, merenderos, apeaderos, mesas, bancos, papeleras y señales informativas. Nuestro recorrido discurre por las riveras del Huelva y del Cala, además del Contraembalse de Guillena, que abastece de energía y agua potable a Sevilla y su área metropolitana.

Para hacer esta ruta es recomendable llevar bastante agua puesto que a pesar de su nombre carece de suficientes fuentes ya sean naturales o artificiales.

03 Tramo Restringido Ruta del Agua. Cantalobos a la Loma de la Solana Recio

Como me sentía mejor pedaleaba y rodaba con más soltura. El camino tenía muchas curvas de un lado y al otro. Por los parajes del Arroyo Cantalobos estaba el primer refugio. Por aquellos lugares transitábamos a una altura de cota superior a los 100 metros. Después de dejar esta parte a un par de kilómetros encontramos a nuestra derecha un segundo refugio, el de los Cazurros.

Seguimos adelante. Seguidamente dejamos los paisajes más serranos para empezar a divisar las primeras vistas del Embalse del Gergal. Para ello puedes elegir tres miradores durante el recorrido del tramo restringido. Los miradores son “La Lapa”, “El Montón de Trigo” o “La Solana del Recio”.

Embalse del Gergal

El Embalse de Gergal pertenece a la cuenca de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y se encuentra ubicado en la provincia de Sevilla en la confluencia del río Rivera de Huelva con el río Rivera de Cala. Su construcción fue realizada por EMASESA, empresa metropolitana de abastecimiento y saneamiento de aguas de Sevilla. Se comenzó su explotación en 1979.

Trek 6000 & Fuji Nevada. Embalse del Gergal

Tras este descanso en el mirador, un suave descenso nos llevó al Puente que sube donde termina la loma, una vez pasado empieza una exigente subida. La verdad es que aunque no seguí el ritmo de mi compañero, sí la subí entera al mío propio.

Puente junto a la Loma de la Solana del Recio

El carril en su mayoría tiene muy buen estado para la práctica de este deporte. Es bastante ancho para que se pueda circular en grupo. Por este sitio suelen ir bastantes ciclistas y senderistas. En ese día no encontramos jinetes a caballo. En los tramos de descensos recomiendo que sean muy prudentes porque algunas curvas son cerradas y podemos salirnos, o bien por la poca visibilidad que presentan otros tramos, podemos chocar con el que venga de frente.

04 Puente inicio-final Loma de la Solana de Recio- Puente inicio-final de Cerro de Romero

La parte de la subida era otra loma la del Cerro Romero, por aquel paraje ascendimos aproximadamente 100 metros más de cota y a nuestra derecha continuaban las vistas del Gergal. Pasada esta loma y el paraje de La Picota, ya nos estábamos acercando al final del tramo restringido, primero con el cruce a la izquierda del carril que viene de la Loma de la Lenteja, el que sale a la cantina y el que viene de la presa.

05 Puente bajo Loma de Cerro Romero- La Cantina (Final tramo restringido)

Al final, este primer tramo recorrimos unos 15 kilómetros.

A pocos metros del final del Tramo Restringido

Pasados estos tramos y con la vía en mal estado en algunos tramos, salimos a la carretera circundando monte y paralela al margen del río Rivera del Huelva, uno de los dos ríos que abastecen de agua al Embalse del Gergal. Frente dejamos atrás el Contraembalse de Guillena. La carretera bordeaba el Cerro de la Picota y nos adentramos por los terrenos de “El Chaparral”.

06 La Cantina (Final del tramo restringido)- Central Eléctrica de Guillena

La situación geográfica de Guillena hace que el Río Rivera de Huelva sea la columna vertebral de todo su término municipal. Toda la zona ha sido foco de atracción para distintas culturas que a lo largo de la historia han elegido este lugar para establecer su lugar de residencia por dos motivos fundamentales: uno es el estar situada sobre un cruce de caminos ( Ruta de la Plata) y el otro, la inmensa riqueza hídrica, sirviendo el agua no sólo para el consumo y riego sino también para el trasporte, comercio y comunicaciones, ya que con pequeñas embarcaciones se podía llegar hasta la villa.

El río Rivera de Huelva

El rivera de Huelva nace en Badajoz, en la Sierra de Tentudía y llega a Sevilla por una valle que parte Sierra Morena de Norte a Sur. Sus aguas se utilizan principalmente para el abastecimiento de agua potable del Área metropolitana de Sevilla.

Central Eléctrica de Guillena

La central tiene entre otras dependencias, sala de control, la sala de comunicaciones, la planta de alternadores y la planta de turbina y sin olvidar la zona exterior donde se pueden ver los impactantes transformadores de 132KV.

Aprovechar la energía de la naturaleza, este es uno de los principios básicos de aprovechamiento de las energías de fuentes renovables, como la hidráulica, la eólica o la solar. En el caso de la energía hidráulica, en las centrales hidroeléctricas se utiliza la energía potencial de la caída del agua para generar energía eléctrica. El agua de un cauce natural de río, siguiendo su curso en caída, pasa por una turbina, la cual transmite la energía a un generador donde se transforma en energía eléctrica.

El origen de las centrales hidroeléctricas va unido históricamente a los inicios de la industria eléctrica en España, en el s.XIX.

Guillena es, junto con Tajo de la Encantada, una de las dos centrales de bombeo o también llamadas “reversibles” de Andalucía. Está en la zona norte de la provincia de Sevilla y con sus 210MW, es la segunda en potencia instalada en Andalucía. Los cimientos se encuentran a 18 metros de profundidad bajo el lecho del río Rivera de Huelva y en cuyo interior se encuentran los tres grupos reversibles de eje vertical, formados cada uno de ellos por una turbina-bomba tipo Francis y un alternador-motor.
El hombre aprovecha muy bien la naturaleza de este entorno ya que a pocos kilómetros inmediatamente después tras dejar atrás este central, nos encontramos otra. La Central Eléctrica de Cala.

07 Trazado Central Eléctrica de Guillena- Central Eléctrica del Cala

Aquí nos encontramos a lo que llaman la Cola del Gergal. El paraje es muy vistoso, parecía que llevábamos a cabo una etapa de media montaña de una gran vuelta. Seguíamos el camino junto a un canal de conducción y llevaba a las estribaciones de la finca El Manzano. Allí a lo lejos se divisaba una especie núcleo diseminado de población conocido como la Aldea de la Central, una población dependiente de Guillena que surgió en los años 20 del pasado siglo XX para que aquí vivieran la mayoría de los trabajadores de la Central Hidroeléctrica del Cala, ubicada en sus aledaños.

Esta aldea está en medio de la frondosa sierra de Guillena, se accede a través de la bonita y estrecha carretera de montaña que llevábamos a nuestro paso desde la zona de la Cantina en la Ruta del Agua. Esta carretera terminaba en la Nacional 630, la conocida como Vía de la Plata.

La aldea se ubicaba sobre nosotros, ladera al alto, y la central ladera abajo hacia el curso fluvial. Actualmente está deshabitada, salvo algunas casas que son usadas como recreo vacacional. Por encima nuestra, se prolongaba una sucesión de casas blancas con empinadas calles en la ladera de la montaña, y realmente es preciosa. La aldea es propiedad de Sevillana-Endesa y dejó de ser habitada principalmente por el aislamiento, ya que sus moradores decidieron irse a zonas mejor comunicadas como Guillena o la propia Sevilla capital, y desplazarse diariamente a la Central Hidroeléctrica a trabajar, en coche.

Central Eléctrica del Cala

La Central Eléctrica de Cala, fue construida en 1927 para la Compañía Sevillana de Electricidad. Sus ingenieros fueron Luis Rank y Manuel Fernández Murube. A simple vista desde atrás vemos que el edificio tiene forma de L y una vistosa techumbre de tejas muy apropiada con el entorno natural.

08 Central Eléctrica de Cala- Finca El Manzano- Entrada a Nacional 630

Aunque el camino era ascendente, se podía ir ritmo, pero es a partir de la Central era cuando el terreno era más empinado y duro. Mi ritmo a penas se mantenía sobre los 7 kilómetros hora y lo mantenía con esfuerzo. Francisco ya tomaba ventaja y en un par de curvas ya perdí su referencia. Se me hizo bastante dura la subida de la Finca El Manzano,  luego me esperó en un punto intermedio. Cuando descansamos juntos antes de retomar el resto de la subida. Las pendientes era más de lo mismo, repetimos la misma secuencia hasta quedé descolgado de Francisco, que a su ritmo iba para arriba. Incluso, cuando noté falta de aire, bajé para andar unos metros con la bici, para tomar un respiro de ese esfuerzo sobrehumano. A penas unos pasos y volví a montar, ahora iba mejor, llevaba mejor cadencia y una cuantas de curvas más se terminó la ascensión. Hasta ahora era lo más duro que me había enfrentado en la jornada.

Allí esperaba Francisco y había dos cicloturistas más que hicieron la subida para luego volver por la Cuesta de la Media Fanega. Nosotros íbamos a seguir, Francisco tenía más claro en la mente que yo el recorrido que íbamos realizar. Preguntó y nos indicararon para para llegar al Trazado Ferroviario del Tren de las Minas de Cala habría que bajar entrar a la Nacional 630 para subir una fuerte subida y llegar a una barrera que dividía el trazado de la vía. Mientras descansábamos me alimenté con unas tortitas de arroz que Francisco me brindó.

Señales a indicativas a la entrada de la N-630

Autovía de la Plata y Cuesta de la Media Fanega

Sobre estos parajes existen tres tramos, uno el que discurre por la Cuesta de la Media Fanega, otro el tramo que sustituyó a este y que corresponde a la N-630 y por último la Autovía de la Plata (A-66).

Francisco en la N-630, Antes de la Subida al Alto del Ronquillo

Nos disponemos a empezar el tramo de carretera nacional en busca de la vía ferroviaria del tren de Cala para retornar de nuevo al Embalse del Gergal. La N-630 queda por debajo de la Autovía. A partir de ese paso, la carretera pasa un puente sobre el Rivera de Huelva, el puente se llama de los Borbones, a partir de ahí,  tiende hacia arriba con fuertes rampas del 9%. Estamos en terrenos entre el pantano de la Minilla y el rivera de Huelva y camino de la población de El Ronquillo.

Altura en carretera de la Entrada al Tren Minero de Cala

Antes de esa curva, a nuestra derecha estaba la barrera de la Vía. Según entramos. A la izquierda, la vía viene desde El Ronquillo. A la derecha, la vía se dirige hacia tierras del Aljarafe. Aquí empieza el tramo para nuestra vuelta o regreso.

                                        09 Tramo de Carretera N-630. Comienza el trazado por la Vía Ferroviaria del Tren de las Minas de Cala

Durante el tránsito por la Carretera Nacional, tuvimos un poco de reparo ya que aún circula tráfico rodado, por allí pasaron varios motoristas y algunos coches. La parte de subida era terrible de rampas que rondaban el 10%, los dos hicimos la subida completa juntos.

Rampas de la Subida

Para empezar este nuevo trazado en bicicleta tuvimos que pasar por una cancela. Por este camino recorreríamos por dehesas donde transita cabezas de ganado, por lo que las cancelas evitan que los animales pasen a otros lugares donde no venga muy bien o puedan sufrir riesgos.

El trazado en su inicio continúa justo al lado del curso del Rivera de Huelva por su margen izquierdo según su recorrido fluvial.

10 Recorrido del Antiguo trazado del Ferrocarril de Cala

Marcado en color rojo sobre este mapa, ilustramos en este blog el recorrido ferroviario del Antiguo tren que procedía de las Minas de Cala. En este lugar, El Ronquillo, ha tenido un pasado ligado a este tren cuyo desplazamiento unía las localidades de Minas de Cala en Huelva con San Juan de Aznalfarache. Una empresa bilbaína, la Sociedad Anónima de las Minas de Cala fue la encargada de construir dicho ferrocarril.

Su trazado seguía el curso del Rivera de Huelva hasta su desembocadura cerca de Sevilla. Este ferrocarril que transcurre por dos provincias, Huelva y Sevilla tenía 96 kilómetros, de los que por Huelva sólo transcurre unos 38 kilómetros. Por esta vía circularon 15 locomotoras de vapor, Conde de Rodas, Cala, Zufre, Ronquillo, Guillena, Itálica, Dominesa, Minas del Castillo, Camas, Gergal, Bilbao, Aznalfarache, Gualdalquivir, Barrenera y El Teuler.

La vía disponía de dos ramales más, la que partía de las Minas de El Teuler en Santa Olalla del Cala  en la provincia de Huelva y la que partía de las Minas del Castillo de las Guardas, en la de Sevilla. Hasta 1938 se mantuvo el tráfico de viajeros y el minero hasta 1958, año en que se clausuró.

El ferrocarril fue inaugurado en 1905.

Vía del Ferrocarril del tren de las Minas de Cala

La vía ferroviaria convertida en vía pecuaria, tiene en esta primera parte del Ronquillo muy buena conservación y daba gusto circular por este sitio.

El descenso nos condujo hasta un puente, allí encantados con la belleza del paisaje hicimos parada para ver las vistas y sacar alguna foto.

Arroyo que desemboca en el Rivera de Huelva

El rumor del agua alcanzaba hasta el puente donde estábamos situados, una gran altura. Aparte del arroyo, la espesa vegetación monte y ruinas del algún puente del pasado. Dejado éste, una de las pocas cancelas abiertas de “par en par” y nos adentramos por este bucólico lugar.

En la siguiente curva volvió a acompañarnos en nuestro recorrido el Rivera de Huelva y ya no nos dejaría hasta la llegada al Gergal. Ahora a la vuelta estaba a nuestra derecha, ya que nuestra incursión se hacía su margen izquierdo. Circulamos por la vía a gran altura, y ya el río se situaba en un profundo barranco.

Curso del Rivera de Huelva junto al Ferrocarril de las Minas de Cala

Apenas llevábamos 5 minutos de trayecto y se podían visualizar todas estas escenas que recrean mucho la vista, sobre todo para los amantes y quienes le guste estar en contacto con la naturaleza.

Rivera de Huelva

Francisco

Francisco por el Trazado Ferroviario de las Minas de Cala

Una de las cosas más interesante de la práctica de este deporte de la Mountain Bike, es el poder acercarte a los sitios más inaccesibles y poder disfrutar más de la naturaleza, lejos de la ciudad, del mundo urbano. Estas bicis aunque más aguerridas para las calles de una ciudad o para las carreteras pero perfectamente aptas, por esas zonas de caminos de montañas y campos se mueven con mucha facilidad. La verdad es que se disfruta mucho en estos lugares.

El Rivera de Huelva y su paisaje

Pero el camino seguía hacia delante. El Rivera de Huelva seguía buscando salir de esta zona de vaguada, y giraba a la derecha.

11 Trazado del tren Minero de Cala al paso por la estación de La Rigüela y paso frente a la Central Eléctrica de Cala

Seguíamos la orientación con el curso del río, tal y como está marcada la ruta en rojo.  El camino era perfectamente apto para el uso de nuestras bicicletas. A lo lejos habíamos descubierto los resto de una antigua estación de tren. El camino continuaba hacia allí.

Antigua Estación de Tren de La Rigüela

Para continuar, tuvimos que saltar una cancela, a diferencia de las anteriores, ésta no la podíamos abrir para poder pasar. De nuevo en marcha nos acercamos hasta aquel lugar.

El edificio era una antigua estación de tren. La Rigüela.

Resto de la Caseta de la Estación de tren de La Rigüela y sala de espera adosada

El lugar nos encantó paramos para recrearnos en el lugar y hacernos unas fotos de recuerdo.

Junto al Depósito frente a la Estación de La Rigüela

Frente a la Estación un depósito de hormigón que aún perdura pese a los años. Incluso en su parte superior tiene una placa que descubre la empresa del Ingeniería de obra que lo realizó.

Foto para el recuerdo de nuestra ruta

Dejado este lugar continuamos con nuestra incursión por este lugar siguiendo el curso fluvial hasta la llegada de nuevo a la altura de la Central Hidroeléctrica de Cala. Esta vez la veríamos desde otro punto de vista, la tendríamos desde su fachada.

Central Eléctrica de Cala

En esta central aparecía el nombre Sevillana de Electricidad en el techo y en azulejos verde a modo publicitario, ya que pasaba por ahí en frente el antiguo Ferrocarril de las Minas de Cala. Ahora quedan las señales de aquello.

12 Tercera parte del trazado de la vía ferroviaria del Tren de Cala

Pasado este punto, el camino comenzaba a ser más dificultoso ya que seguramente sería menos transitado, la maleza, los hoyos y surcos, los jarales, los arbustos de monte y las grandes piedras desprendidas al camino desde lo alto tenían que ser sorteadas por nosotros a nuestro paso que íbamos con mucho cuidado para evitar cualquier riesgo de caída. En algunas zonas como ésta de la foto,  era impracticable poder circular en bicicleta.

Camino pedregoso

Cuando pasamos esta especie de desfiladero surcado por la vía y recuperamos la compañía del río, paramos para comer un bocadillo mientras nos entreteníamos con las vistas. Al menos era la hora de comer.

13. Último tramo del tren minero de Cala

Justo en el meandro del Rivera de Huelva, nos encontramos con el segundo de los dos túneles de la vía. Como los trazados ferroviarios no pueden tener más del 2% de desnivel, para así favorecer el movimiento de las maquinarias ferroviarias, cada vez que el trazado encontraba una dificultad orográfica había que solucionarlo o bien construyendo un túnel para pasar bajo tierra o un viaducto para pasar por encima.

En este caso, si queríamos pasar teníamos que avanzar por el interior del túnel, aunque presentaba mal aspecto.

Entrada a un túnel

Antes de entrar pusimos las luces y lo recorrimos a pie toda la distancia, sin mucha visibilidad se hacía un poco peligroso circular con ella, ya que no ves el tipo de terreno por el que pasas.

Túnel del trazado del ferrocarril de Cala

Al salir del túnel, el camino era mucho mejor a la salida que a la entrada. y nos acercamos a un camino donde había que abrir varias cancelas a nuestro paso, salvo la última donde confluyen los caminos de la Cuesta del Toro que va para Castilblanco y el camino del Portugués, que se dirige hasta Guillena, pasando por el Contraembalse.

El acceso al tramo del Camino del Portugués lo iniciaba una valla amarilla como las que ponen en las obras, puesta en el camino a modo de improvisada cancela. Por allí ya volvimos a estar en contacto con la humanidad ya que veíamos personas disfrutando de barbacoas y picnic. Pasamos el contraembalse y acto seguido iniciamos cuesta con rampas muy pronunciadas entre el 10 y el 15 % de desnivel. Dosificando el esfuerzo de menos a más y suavizando la fuerza del pedaleo subiendo piñones, pude ascender esta pendiente del tirón. Aunque cuando coroné tuve que parar para recuperar un poco. Francisco la subió antes que yo y me esperó justo en la entrada del tramo restringido. El mismo que llevamos en la ida.

14 Tramo del Camino de Portugués- Entrada al Tramo restringido

Tras recuperar reiniciamos marcha de vuelta a Guillena. retomamos el mismo camino que durante la mañana. El mismo con subidas y bajadas. Iba con mucha soltura en el pedaleo, aunque notaba ya el dolor en las nalgas tras el paso de tantos kilómetros, las ganas de llegar eran muchas  teniendo en cuenta que en invierno se nos echa la puesta de sol encima y más temprano. Así que ganas no me faltaban. Así que pese a que notaba un poco los kilómetros me puse a darle ritmo a la bicicleta.

15 Vuelta a Guillena, por el tramo restringido de la Ruta del Agua

16 Vuelta a Guillena por el tramo restringido de la Ruta del Agua

Si que es verdad que algunas partes eran duras por las cuesta, pero se podía hacer a buen ritmo. Solo descansamos una vez. En uno de los miradores del Gergal.

17 Vuelta a Guillena por el Tramo Restringido de la Ruta del Agua

Llegamos al chiringuito que marca el final de este tramo, allí paramos para tomar un café y alguna bebida para reponer lo que habíamos gastado. Nos lo tomamos con calma y charlamos con el hombre de nuestra ruta. Luego nos hizo indicaciones de un camino para hacer la llegada a Guillena. Retomamos nuestras cosas y partimos para allá.

Salimos por el camino que partía allí cerca de la caseta. Pasando una arboleda, y había que extremar precaución sobretodo con algunas bajadas algo verticales después subimos un terraplén y seguimos el camino. Estábamos muy cerca de la orilla del embalse, el agua la teníamos a unos metros. Después hicimos incursión por un pinar hasta que salimos. La orilla estaba próxima a nosotros.

18 Llegada a Guillena por camino alternativo

El camino se hacía muy divertido, disfrutábamos como niños.

19 Llegada a Guillena. Fin de la ruta.

Cerca de la orilla, había unas casas. Por allí se subió una trialera muy técnica, aunque yo la subí a pie ya que no quería tener riesgos. Cuando el camino estaba mejor y más seguro salimos de aquel lugar y dimos a un descenso que nos condujo al carril bici y éste al pueblo.

Llegamos al lugar donde Francisco aparcó su coche para dar por terminada la ruta, cargar las bicis sobre el vehículo y volver a casa.

Es la mejor ruta que he realizado tanto a nivel de motivación, ya que tras mes y medio sin montar en bicicleta, no lo hice nada mal, a pesar de la dureza de ésta por algunas subidas con rampas de tener en cuenta. Por otro lado, también me gustó porque disfruté mucho con el paisaje, descubriendo caminos espectaculares que muy pocos realizan a tenor de como estaban cuando pasamos. No obstante, de eso se trata cuando practico este deporte, disfrutar de la bicicleta y de los lugares donde paso.

Tras terminar la ruta, este es el resultado de la grabación de datos del GPS, durante el recorrido sobre el plano, la primera foto es con perfil de elevación.

Trazado en plano y perfil de elevación de la Ruta de Guillena

Y en segundo lugar con perfil de velocidad durante el recorrido de la ruta.

Perfil de la velocidad durante el recorrido de la Ruta de Guillena

DATOS GRABACION GPS.
Nombre: Guillena
Tipo de actividad: Ciclismo en mountain bike
Descripción: Ruta raid de aventura realizada en dúo con Francisco partiendo de Guillena pasando por la Ruta del Agua, y entrando por la Nacional 630 al trazado minero del Tren de las Minas de Cala.
Distancia total: 72,87 km (45,3 mi)
Tiempo total: 8:03:45
Tiempo de movimiento: 5:45:00
Velocidad media: 9,04 km/h (5,6 mi/h)
Velocidad de movimiento media: 12,67 km/h (7,9 mi/h)
Velocidad máxima: 47,34 km/h (29,4 mi/h)
Ritmo medio: 6,64 min/km (10,7 min/mi)
Ritmo de movimiento medio: 4,73 min/km (7,6 min/mi)
Ritmo máximo: 1,27 min/km (2,0 min/mi)
Elevación máxima: 296 m (972 ft)
Elevación mínima: 66 m (218 ft)
Aumento de elevación: 2022 m (6635 ft)
Pendiente máxima: 15 %
Pendiente mínima: -16 %
Registro: 30/12/2012 9:20

Perfil de elevación de la Ruta de Guillena, por la Ruta del Agua y el Trazado del Tren Minero de Cala

DATOS DEL CICLOCOMPUTADOR.
DISTANCIA RECORRIDA. 71,3 KILÓMETROS.
TIEMPO EN BICICLETA. 5 HORAS 32 MINUTOS 45 SEGUNDOS
VELOCIDAD MEDIA. 13,2 KILÓMETROS/HORA.
VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA. 47,8 KILÓMETROS/HORA.
ODÓMETRO. 1.763 KILÓMETROS TOTALES.

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SEVILLA- SANTIPONCE- LA PAÑOLETA POR RUTA DEL AGUA

“Una mirada hacia atrás vale más que una hacia adelante.” Arquímedes de Siracusa.

Volvimos a encontrarnos realizar una nueva ruta por nuestra cuenta. En principio tenía dos en mente. Ir hasta Gerena o ir de nuevo hasta Bodegas Gaviño, situado en la barriada de La Pañoleta, en Camas. Lo iba dejar a elección de mi compañero.

Me preparé ya con ropa de invierno pues hacía 12º centígrados, y cargando con una mochila con un par de cámaras y un bidón de agua, quedamos a las 10:00 de la mañana en el Puente de la Barqueta. Recorrí por la ciudad unos 6 kilómetros y medio antes de llegar allí. Conmigo llevaba una de mis últimas adquisiciones para acompañar el recorrido, un mp3 altavoz Go, marca Zipy, para escuchar música. La música de carácter épica con mayoría bandas sonoras y temas instrumentales.

Llegamos casi a la vez. Cuando hice a Nico la pregunta, me respondió que quería ir a Bodegas Gaviño. Y le sugerí hacerlo por Santiponce. Así que optamos por hacer esa ruta.

Iniciamos marcha junto al Puente de la Barqueta dirigiéndonos por Torneo. A la altura del Puente del Alamillo giramos para pasarlo. Pasado éste a unos metros descendimos para entrar por el carril bici en dirección a Puerta de Itálica. Subimos una pasarela junto al Estadio Olímpico de la Cartuja y atravesamos el Puente de Itálica que salva la corta de la Cartuja. Luego junto al paso peatonal, salvamos la SE-30 en dirección Camas. Tal y como nos ilustra este primer mapa.

Llegamos justo debajo del Puente de la SE-30, en el cruce de caminos tomamos dirección Santiponce por el Cordel del Alamillo, dejando a nuestra derecha el apeadero de Camas situado en el paraje de Las Cuartillas.

El camino lo continuaba otro alquitranado y por él nos dirigimos hasta Santiponce.

Durante el trayecto hasta Santiponce nos encontramos con profundo charco que lo pasamos por la cuneta derecha, era la mejor opción que vadearlo porque podíamos tener el riesgo de apoyar un pie en caso que se atascara la bici. Otro ciclista que también pasaba por allí hizo lo mismo con anterioridad pero por el otro lado.

Justo antes de llegar a Santiponce regalamos esta postal del Monasterio de San Isidoro del Campo del que ya hablamos con anterioridad en otra publicación anterior en este blog.

Este monasterio, desde su fundación, ha estado bajo la administración de diferentes órdenes religiosas, sucesivamente: los cistercienses, los ermitaños jerónimos, y la Orden de San Jerónimo.

Es un singular monasterio-fortaleza con doble iglesia adosada, donde se yuxtaponen el gótico con influencias de Languedoc, y el mudéjar, en el que es visible la tradición almohade.

En el año 1432 los jerónimos ermitaños de Fray Lope de Olmedo sustituyen a los cistercienses, llevando a cabo una profunda remodelación en el monasterio que afecta de manera principal a su decoración. Así, frente a la austeridad de los cistercienses, el monasterio se enriquece ahora con una serie de pinturas murales que forman uno de los conjuntos más notables de España en su género.

A mediado del siglo XVI surge un foco reformista en Sevilla donde aparecen implicados el prior y varios monjes de San Isidoro que son encarcelados, mientras que otros huyen fuera de España, entre los que se encuentra Casiodoro de Reina, autor de la conocida como Biblia del Oso, la primera traducción de la Biblia al castellano, llamada así por presentar en su portada la imagen de un oso alcanzando un panal de miel, como marca del impresor. Tras estos oscuros episodios, el rey Felipe II ordena la fusión de la congregación con la Orden jerónima.

Con el tiempo el Monasterio va ampliándose y enriqueciéndose, llegando a contar con cinco claustros; y junto a las dependencias monacales se levantan la procuraduría, la hospedería y las instalaciones agropecuarias propias de estas instituciones que pretenden económicamente autosuficientes.

A un kilómetros del monasterio se haya el paso bajo la Vía de la Plata para entrar en Santiponce.

Y rodeamos el pueblo pasando junto al Teatro romano cruzando la calle de la Feria y saliendo a la carretera de Extremadura para entrar en el casco urbano. Era un terreno ascendente. En vez de seguir la travesía del pueblo hicimos incursión a la Calle Juan Sebastián Elcano. La calle ascendente terminaba haciendo esquina. Por allí había un camino que conducía al Conjunto Arqueológico de Itálica. Allí esperé a Nico que paracía que se había parado para hablar por teléfono.

Mientras llegaba Nico observaba uno poco la ruinas de Itálica, el lugar de nacimiento de los emperadores de Roma, Trajano y Adriano. Hasta que por fin llegó Nico y nos dispusimos continuar la marcha a través de la villa ponciana.

Continuamos por la calle Fuente de la Mula, y dimos a para al Parque, lo rodeamos hasta salimos por la calle en cuesta llamada Pedro Mariscal. Al final de esta calle comienza la Vía Verde de Itálica. A continuación, detalle del próximo tramo que nos conduciría hasta la Cañada Real Isla Mayor.

El tramo de esta vía ya nos era muy conocido, por la recorrimos la pasada primavera, era la tercera vez que pasamos por ella. Por aquí poco más que contar, disfrutando del paisaje, del recorrido, la música y sorteando algunos charco que estaban a nuestro paso, ya que había llovido mucho los días anteriores. Paramos en el Puente de los Vinateros, para dejar constancia del mal estado de conservación en que se encuentra esta obra y denunciar del posible riesgo inminente de derrumbe si no se toman las medidas adecuadas de conservación.

El camino surcaba la finca de El Mellado y pasa por tres arroyos, La Laguna, San Nicolás y Las Cabezadas, este último arroyo debe su nombre al paraje de Las Cabezadas de Villadiego, donde se enclava el cortijo de Villadiego que tratamos con anterioridad en la publicación de la Vía Verde de Itálica.

Puente de los Vinateros

Puente del Arroyo del Judío

Aquí nos situamos en el paraje de Las Cabezadas de Villadiego, por el camino que sigue el puente llamado del Arroyo del Judío, nos conduce hasta Aznalcóllar. Por aquí pasaba el antiguo tren de ferrocarril. Pero nosotros tendríamos que girar en dirección a la Ruta del Agua y seguir nuestro trayecto hasta Camas. El camino del puente sería objeto para otra ocasión futura.

06 Puente del Arroyo del Judío a Carretera de Santiponce a Valencina

06 Puente del Arroyo del Judío a Carretera de Santiponce a Valencina

Y a partir de aquí  “Terra Incognita”, al menos para Nico ya que yo lo hice en sentido inverso durante la Cicloturista de Ginés allá por el mes de mayo. Seguimos el curso del Arroyo del Judío, en dirección a Valencina de la Concepción y rodamos por la Cañada Real de Isla Mayor, que procede en sus orígenes de Medellín y que usaban los pastores de la transhumancia para dirigir sus ganado hasta Doñana.

Cañada Real de Isla Mayor

Pasado el llano de Vacialforja, el camino empezaba a tender a arriba y Nico tenía problemas para seguir mi ritmo, por lo que cedió para ir a su ritmo más adecuado. A partir del paraje de la Besana de Enmedio, el terreno empezaba a elevarse siempre para arriba.  Había un cruce de caminos y paré para preguntar a un biker que venía en sentido contrario, que amablemente se dispuso a acompañarnos un buen tramo. El hombre de nombre Ildefonso, decía como él como los niños del sorteo, decía que no le importaba acompañarnos ya que su coche estaba en Santiponce y se dirigía para allá. El pueblo también le quedaba de camino por la otra dirección. Ildefonso que es de Sevilla Esta lleva poco más de tres años practicando este deporte y llevaba una buenas piernas.

Justo en la encrucijada nos guió hacia la izquierda, donde el terreno era más inclinado. Allí otra curva gira hacia un puente que salva el ferrocarril, ya continuamos otro camino, el de la ruta del agua que parte de Castilleja de Guzmán. Ahora pasamos junto al Cerro del Barro. En una cuesta algo pronunciado decidimos esperar a Nico que se bajó de la bici para subirla a pie. Nico medio en broma me comentó que le había preparado una encerrona con tanta cuesta.

Empieza la parte dura de la ruta

Empieza la parte dura de la ruta

Proseguimos el camino hasta dejar atrás las estribaciones del Cerro de Barro que precísamente oculta la población de Valencina. Llegamos al cruce de la Carretera Santiponce a Valencina. En este punto nos explicó Ildefonso como era el camino para llegar hasta Camas, nos alertó que todavía quedaba una pendiente muy dura. Nos recomendó que pusieramos piñón grande en caso de notar dureza que la subiéramos a pie. Él nos dejó y tomó el camino hasta Santiponce por Carretera. Solo tenía unos dos kilómetros cuesta abajo.

07 Carretera Santiponce a Valencina- Alto del Cerro Blanco

07 Carretera Santiponce a Valencina- Alto del Cerro Blanco

A partir de aquí, las vistas era interesantes para cualquier naturalista, que se ofreciera a dar un pasao por estos caminos. El paisaje mezclaba la tierra arada, los cultivos de olivares y un sinuoso camino en forma de serpiente.

Continuación por la Ruta del Agua, término de Valencina de la Concepción

Continuación por la Ruta del Agua, término de Valencina de la Concepción

Por este lugar tránsitamos junto al Cerro de la Cruz, donde al fondo en primer plano veíamos la localidad de Santiponce. Nos adentramos por los parajes de La Quemada para dirigirnos a los cerros que nos quedaban por afrontar y que nos avisó Ildefonso.

Cerro del Lino

Cerro del Lino

Solo quedaban pasar por dos cerros, el Cerro del Lino y a su lado el Cerro Blanco, que era el que había que subir con más dificultad. Mientras tanto, una interesante estampa de Santiponce desde estos lugares por los que pisábamos con nuestras bicis.

Santiponce desde la Ruta del Agua

Santiponce desde la Ruta del Agua

Y alzando la mirada más al sur, el plano de Sevilla, con su Giralda.

CIMG4166

Sevilla desde la Ruta del Agua

Nos echamos un descanso para aprovechar y hacernos nuestra foto de la ruta y de la novedad del día.

Foto-familia de la ruta

Altavoz mp3 y ruedas de 26 pulgadas

Altavoz mp3 y ruedas de 26 pulgadas

A partir de ahora, lo más complicado del trayecto. Nico ya paró y yo decidí ir a un ritmo contenido. Subir el Cerro Blanco.

08 Alto del Cerro Blanco- Entrada a Camas

08 Alto del Cerro Blanco- Entrada a Camas

Durante la subida que la realicé con plato medio y piñones elevados, fue fascinante notar que estaba pudiendo con la sabida ya que había tramos durillos. Mientras me empleaba a fondo, en el lugar había muchos cazadores con galgos y lebreros.

Monasterio de San Isidoro del Campo

Monasterio de San Isidoro del Campo desde el Cerro Blanco

En la cima, paré para descansar, tomar imágenes y esperar a Nico, que se bajó para afrontar la subida a pie. Por atrás quedaba la erguida de la torre del Monasterio de San Isidoro del Campo y por delante ya descenso hasta Camas y vista panorámica de Castilleja de Guzmán.

Castilleja de Guzmán desde Cerro Blanco

Castilleja de Guzmán desde Cerro Blanco

Cuendo Nico llegó al punto donde quedé a esperarlo, nos dirigimos en descenso hasta Camas. Pasado el descenso, lo prolongamos con el Campo de Tiro, donde ya estuvimos en la ruta de Castilleja de Guzmán. A poco metros de allí tomamos carretera, en esta ocasión la que conduce de Castilleja de Guzmán a Camas, cuesta abajo.

En el cruce, esperamos que pasaran todo coche que iba de una dirección a la otra. Cuando nos percatamos que ya no venía nadie, nos lanzamos cuesta abajo alcanzando más de 45 kilómetros hora. Nico se lanzaba con más velocidad, yo en cambio era más prudente teniendo en cuenta la peligrosidad que podía ofrecer el tráfico motorizado.

09 Llegada a Bodegas Gaviño (La Pañoleta-Camas)

09 Llegada a Bodegas Gaviño (La Pañoleta-Camas)

Acabado el descenso entramos en Camas, y nos dirigimos al barrio de La Pañoleta, concretamente para tomar una copita de vino de la Bodega Gaviño. Allí curiosamente me encontré una sorpresa ya que Nico se dió cuenta de una cartel taurino de un festejo que se celebró en mi pueblo Arroyomolinos de León (Huelva). El cartel data del año 2000. Ese año el 15 de abril celebraron en la Plaza de Toros “Cerro Mirabueno” una novillada con picadores, en homenaje a la mujer. Aquí llama la atención en este cartel la participación como novillero del ahora uno de los mejores espadas del momento, el torero francés Sebastian Castella.

Cartel taurino Corrida en Homenaje a la Mujer- Arroyomolinos de León- Expuesto en Bodegas Gaviño. La Pañoleta- Camas

Cartel taurino Corrida en Homenaje a la Mujer- Arroyomolinos de León- Expuesto en Bodegas Gaviño. La Pañoleta- Camas

Nombre de la Ruta: Puente de la Barqueta – Bodega Gaviño- Calle de la Pañoleta, 12
Tipo de actividad: Ciclismo
Descripción: Ruta exploratoria para descubrir la Ruta del Agua.

Distancia total: 27,74 km (17,2 mi)
Tiempo total: 2:20:14
Tiempo de movimiento: 1:59:58
Velocidad media: 11,87 km/h (7,4 mi/h)
Velocidad de movimiento media: 13,88 km/h (8,6 mi/h)
Velocidad máxima: 45,74 km/h (28,4 mi/h)
Ritmo medio: 5,05 min/km (8,1 min/mi)
Ritmo de movimiento medio: 4,32 min/km (7,0 min/mi)
Ritmo máximo: 1,31 min/km (2,1 min/mi)
Elevación máxima: 150 m (493 ft)
Elevación mínima: 41 m (136 ft)
Aumento de elevación: 688 m (2257 ft)
Pendiente máxima: 17 %
Pendiente mínima: -12 %
Registro: 11/11/2012 10:04

Terminada la ruta y nuestro premio, continuamos camino para volver a nuestras casas, saliendo de Camas por donde siempre salimos en dirección a Sevilla y entrando por La Cartuja. En el Puente que va desde la Fábrica de Cerámica hasta Torneo, me separé de Nico, que siguió por La Cartuja para llegar a San Jerónimo, yo en cambio crucé el puente y me dirijí a Torneo, y me quise dar prisar para llegar rápido a la Barqueta, allí iba a ser testigo de uno de los acontecimientos deportivos de más tradición de la ciudad de Sevilla. La Regata Sevilla- Betis, que este año iba a celebrar su 46º edición.

Regata Sevilla- Betis 2012

Regata Sevilla- Betis 2012

La Regata Sevilla-Betis es una competición de remo que se celebra anualmente en Sevilla, el segundo domingo de cada noviembre, aunque en otra ediciones se ha celebrado en Enero justo como antesala del derbi sevillano de fútbol. Siempre participan a imitación de la famosa del támesis Oxford-Cambridge, dos embarcaciones que representan a los dos equipos principales de fútbol de la ciudad, el Sevilla Fútbol Club y el Real Betis Balompié.

La regata se disputa en las aguas del Río Guadalquivir sobre una distancia de unos 6000 metros, con salida en el puerto sur, cerca de la Dársena del Batán y llegada en el Centro Especializado de Alto Rendimiento La Cartuja. Los dos embarcaciones de remo de tipo Ocho con timonel, en la que reman 8 remeros y un timonel. En esta regata la figura del timoen tiene un protagonismo mayor debido a las varias curvas que presenta el recorrido.

La historia de la Regata Sevilla-Betis se remonta a los comienzos del remo en Sevilla por parte del casi recién fundado Club Náutico Sevilla en 1956. La idea de crear esta regata la concibe D. Miguel Lopez Torróntegui en 1960 por tratar de llevar la rivalidad eterna entre los dos equipos de futbol sevillanos al ámbito del remo. Para entonces en Sevilla ni siquiera existían las embarcaciones en que se disputa la prueba, el ocho con timonel, que eran y son barcos caros. Entonces Torróntegui, junto con Miguel Muñoz, representante de la firma Molfort’s, se dirijieron a los clubes de futbol y éstos acogieron la idea con entusiasmo y adquirieron cada uno una embarcación.

La primera regata de celebró el 16 de Octubre de 1960. La tripulación bética partía como favorita con remeros de más renombre, pero la rotura de un remo en la embarcación bética les obliga a remar con 7 remeros. El resultado de la primera I Regata Sevilla-Betis fue la victoria para el Sevilla F.C.

Las dos siguientes ediciones, 1961 y 1962 suponen otras dos victorias sevillistas. Por problemas de falta de posibilidades de organización se deja de celebrar la regata hasta la edición de 1970, ya que con la entrada en acción del otro club sevillano de remo el Real Círculo Labradores, la prueba ya no sufriría ninguna interrupción más.

En cuanto al palmarés de este prueba, desde sus inicios hasta 2011, domina la embarcación sevillista que ha mandado en estos duelos  venciendo el doble de ocasiones que su contrincante. En total, 30 victorias del Sevilla por 15 béticas. En esta ocasión y con bastante público en los márgenes y en los puente, al menos en el que yo estaba, la embarcación verdiblanca llevaba una buena ventaja que logró mantener hasta el final haciéndose con su victoria número 16, tercera consecutiva.

Tras el paso por el lugar de estas dos embarcaciones regresé a mi casa.

DATOS DEL DIA.

DISTANCIA TOTAL.- 47,2 KILOMETROS.

TIEMPO EMPLEADO.- 3 HORAS 10 MINUTOS 28 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA.- 14,9 KILOMETROS/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA.- 46,9 KILOMETROS/HORA.

ODÓMETRO.- 1.608 KILOMETROS TOTALES.

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CICLOTURISTA DE ALCALÁ DE GUADAIRA 2012

Lo que con mucho trabajo se adquiere, más se quiere. Aristóteles.

Llegó el momento de otra cicloturista, la segunda y última del año. La celebrada en Alcalá de Guadaira. En esta ocasión la compartiría con tres compañeros. Nico que siempre está ahí y como novedad, mi compañera de trabajo Cari y Pakay, su marido. Para ellos, sería la primera vez que salen con Nico y conmigo.

Poquito a poco, se va acercando nuestro sueño o idea de formar un grupo para compartir nuestras rutas, aunque con ellos, lo hemos empezado poniéndonos el listón muy alto, ya que esta cicloturista contaba con 45 kilómetros y estaba catalogada con nivel medio-bajo, esperaba que el medio no fuera muy duro y que pudiéramos disfrutar de una espectacular jornada cicloturista nosotros cuatro.

Al ser una jornada programada con cuatro horas de recorrido, tuve que ir bien equipado, con Camelbak incluido y con nuevo maillot con manguitos. Eso fue lo de menos. Lo verdaderamente importante es que íbamos a ser dos más para la partida. Una pareja de Sanlúcar de Barrameda, pero que viven en Dos Hermanas.

Para iniciar la prueba teníamos que recorrer previamente 18 kilómetros hasta llegar a la localidad de Alcalá de Guadaíra. Quedé con Nico en mi barrio, él se acercaría en coche y desde allí saldríamos los dos rumbo al lugar de salida.

Sobre las 08:15 de la mañana salimos del lugar y dejamos Sevilla, pasando por el campus de la Universidad Pablo de Olavide. Después buscamos el Canal de los Presos, para continuar por la ribera del Guadaíra hasta llegar a Alcalá.

Entramos en el caso urbano de la ciudad panadera por la Plaza del Congreso, y bajamos cuesta abajo por la calle San Fernando hasta llegar a la vera del Puente Romano de Carlos III construido sobre el río, allí continuamos por la Avenida Tren de los Panaderos hasta llegar al recinto ferial. Una vez llegamos, descendimos una cuesta hasta el Complejo Deportivo San Juan. Allí entregan los dorsales y se daría la salida de la prueba.

Cari y Pakay se acercarían en coche desde Dos Hermanas, y venían de camino por lo que nosotros aprovechamos ya para coger nuestros dorsales. Nico tomó el 96, el 69 vuelto de espaldas y yo, el 164.

Al tiempo llegaron nuestros nuevos compañeros, que hicieron el mismo proceso al llegar, nos saludamos y les presente a Nico. Ya con sus números el 181 y 183, nos pusimos juntos para hacernos nuestra tradicional fotofamilia de la ruta.

Todos estabamos muy animados para realizar este tipo de marcha, y la primera que íbamos a compartir juntos, yo esperaba que los cuatro disfrutaramos mucho del recorrido, sabíamos por encima el recorrido en plano pero sobre mapa. Los cuatros estábamos con muchas ganas de afrontarlo.

Gracias a un mapa publicado sobre el recorrido, la ruta partía del complejo deportivo para adentrarse por el parque de San Juan, después a la altura frente al Molino de la Aceña, la carrera se desvía por el camino de la Marchenilla. Posteriormente sigue el camino paralelo a la Carretera de Morón para pasar por el descansadero de Trujillo, hasta el Cortijo de la Polaca, seguimos hasta el Cortijo de la Armada y de ahí giramos al Coto de Gallego.

Pasado el paraje tomamos el camino de la Cuesta de la Carretilla, paralelo al Arroyo de la Guadairilla. En este camino se cruza el de los Molinos, que es el que tomamos para adentrarnos al Puntal de Oromana. A partir de aquí hay preparado un circuito muy técnico para llegar a Los Pinares de Oramana. Allí estaría el avituallamiento.

La segunda parte de la marcha, pasamos por el casco urbanos y salimos por la ladera del Cerro de la Fuensanta hasta el Cerro de la Torrecilla, de aquí nos dirigimos hasta la finca del Acebuchal y seguimos por el canal de los Presos hasta pasar al margen derecho del Guadaira, pasando por molinos como el de Cerrajas o el de Pelay Correa. Pasado este nos adentramos de nuevo al casco histórico para llega al lugar de salida.

Justo antes de la salida, se situaron ciclistas que organizarían la carrera y cuidaban que todos los participantes vayan durante la marcha, con normalidad, son los que mi compañera Cari llaman “Los monitores”, incluso estuvieron muy atentos con nosotros en todo momento, dando instrucciones de que cómo debíamos sortear complicaciones en el recorrido. Algunos abrían la carrera, otros la cerraban poníendose junto a los últimos , señalizaban pasos y peligros, eran mecánicos por si alguien tenía algún contratiempo e incluso apoyaban a muchos corredores, hacían de todo. También cortaban calles como policías para que algunos coches no se entrometieran en el discurrir de la marcha.

Cuando ya estaban todos con sus dorsales y colocados en la salida, a las 10:00 de la mañana se dio el inicio. Por delante, quedaban unos 45 kilómetros para cubrirse aproximadamente en unas cuatro horas.

Empezamos por el Parque de San Juan a orillas del río Guadaira, optamos por ir a cola de la marcha para evitar líos e ir más tranquilos. Decidimos aparejados y que todos los ciclistas que fueran más rápido nos pasaran sin problemas para no estorbarles. Muchos iban muy fuertes, y pasados los primeros kilómetros tras salir de la ciudad de Alcalá ya rodamos todos juntos acompañados de algunos ciclistas que también prefiería más tranquilos.

Abandonamos la arboleda del Parque de San Juan salir frente al Molino de la Aceña, giramos 90 grados en dirección al Antiguo Correccional para salir por el camino de los Cercadillos y continuar por el de los Molinos en dirección al castillo de la Marchenilla. Parte de esta ruta era conocida por Nico y por mi, ya que la hicimos anteriormente para ir a Arahal. Antes de llegar al Castillo de la Marchenilla, Nico, Cari, Pakay y yo ya rodamos juntos como una escuadra ciclista.

Por esta parte rodaba junto a Cari y me contaba que estaba disfrutando mucho, que le gustaba practicar la bici más por el campo que por la ciudad y yo le animaba a que participaran en alguna con nosotros. Le parecía muy bien esa idea. Así pues, en el momento que busquemos una de media distancia de entre 30 y 50 kilómetros, ellos se sumaran a nuestros futuros proyectos.

Pasado el castillo, nos adentramos por La Vega del Guadaira, y tras un largo descenso pasando el Puente de la Vega, venía la cuesta del Descansadero de Trujillo, la subida más fuerte hasta el momento. Cari que al principio en las primeras cuestas del recorrido las subía empujando su bici, le animé ofreciendo mi rueda para que subiera al ritmo que le marcaba y vaya lo bien que lo superó.

Tras la subida, ya empezamos terreno desconocido antes de llegar a La Boticaria, teníamos que pasar por los cortijos de la Polaca, de la Armada y de ahí giramos al Coto de Gallego.

La marcha continuaba y el terreno ascendía aunque no de forma pronunciada. Junto a un eucalipto se realizó la primera parada de reagrupamiento. Momento que aprovechamos para hacernos juntos una foto de recuerdo.

Tras el parón reanudamos la marcha, e instantes después nos topamos con el infortunio. Al querer evitar un profundo bache y al estar Nico cerca de mí me cerró mis escapatoria para evitar el bache y no pude evitarle con lo que me engaché a su bici y al frenar pude comprobar que las bicicletas no llevan airbag delantero. Por lo que caí al suelo de bruces por encima del manillar. Cuando me dí cuenta, estaba tendido boca abajo, con las palmas de las manos apoyadas al suelo y con la pierna derecha entre el cuadro de la bicicleta. Supe o bien tuve la suerte de caer bien al suelo y solo sufría unos arañazos en una de mis rodillas, la que tenía entre la bicicleta y un hematoma con contusión en la otra rodilla seguramente al golpearme en el suelo. Y eso que la caida fue muy aparatosa.

Los equipos de emergencia me atendieron rápidamente pues circulaban en un coche detrás nuestra, la sanitaria me atendió, haciéndome preguntas sobre mi nombre y mi número de dorsal por si había perdido conocimiento o memoria por el golpe. Les comenté que sobre la cabeza no caí y que me encontraba muy bien, salvo que al caer moví bruscamente la espalda y notaba malestar. Luego le indiqué los golpes en las dos rodillas. Me echaron agua oxigenada en la que tenía arañazos para que no se infectara.

A pesar de la caida, la bici, estaba perfecta, salvo un pequeño desperfecto en la pintura de una de sus bielas. Mucha suerte a pesar de la espectacular caida. Las que peor paradas quedaron, fueron las gafas de sol que se rompieron.

Mientras me atendían, la marcha continuó hacia delante, aunque mis compañeros se preocuparon por mí, los organizadores de la carrera les ordenaron que siguieran y no me esperaran. Cuando me reincorporé a la marcha, tuve que hacer solo esa parte que ellos andaron hasta que alcanzé a Cari que iba junto con un monitor. Ambos llevaban una charla que parecían que se conocían de toda la vida.

Por aquella zona, había muchos agujeros en el camino, lo que hacía muy peligroso su tránsito. Por este punto estábamos por el Camino de la Carretilla. Este camino iba paralelo a unos metros el Arroyo Guadairilla.

Necesitaba ir a otro ritmo, y los pasé. Un poco por delante iba, Nico que me comentó que no escapó muy bien en el enganchón que tuvimos y eso que el que me caí fui yo y no él. Decía que al parar forzó la rodilla. Iba muy precavido, a un ritmo pausado. Yo me encontraba bien. Para nada me resentí ni del golpe ni de las rodillas ni de la zona lumbar. Se quedó atrás y me fui con Pakay para adelante.

Con Pakay nos fuimos adelantando hasta coger al grupo, en ese momento empezó una de las fuertes cuestas, la de la Hacienda del Maestre. Como Nico se quedó junto con Pakay fuimos cogiendo a los más rezagados de la marcha, hasta que al final del alto, estaban allí todos parados. Nos detuvimos a esperar a los demás.

Fuimos descansando, y llegó Cari, pero Nico no. Nos comentaron los corredores del chaleco amarillo y de organización, que esta sufriendo con los problemas de rodilla y que si no podía iba a ser llevado en coche escoba hasta el pueblo. Cari y Pakay tiraron para adelante. Y yo me quedé a esperar a Nico. Al paso de uno de organización, el mismo que charlaban con Cari anteriormente, me dijo que no parara y que siguiera para adelante que ya se iban a ocupar de él y que nadie de la marcha se iba a quedar tirado. Lo más probable es que tirara por otro camino para evitar la parte dura o fuera llevado por la oragnización directamente hasta el avituallamiento, situado en el Parque de Oromana. No tuve más remedio que continuar y seguí con el de organización. Pasamos junto a  La Boticaria, un hotel de la ciudad, ya por terreno asfaltado hasta entrar por el Puntal de Oramana, un circuito de tierra con subidas, descansos y subidas de nuevo.

Como estábamos en un cerro alto, aquí se veía unas vistas muy bonitas de Alcalá, como el Molino de la Aceña o del Río Guadaíra, pasando la Huerta La Perdida.

A partir de aquí todo terreno cuesta arriba, y con pendientes cortas pero muy continuadas. Estabamos muy preocupados por Cari, ya que el terreno no era nada asequible para una marcha, pero iba muy bien secundado por los Monitores como ella les llama y montada en bici que era lo más importante.

Nos comentaron que ya estábamos próximos al avituallamiento por lo que al verla aparecer continuamos la marcha. Pero todavía quedaba la cuesta más dificil, justo antes de llegar, la última muy dura y con mucha pendiente. Tuve que poner el piñón grande y plato pequeño para subirla. Todos la subimos como podimos pero lo hicimos bien, sin tener que bajarnos.

Y por fin llegamos. Muy pletóricos y sobretodo nuestra Cari hecha una campeona y muy animada, a parte se le veía muy bien pese a que ya llevábamos casi la mitad del recorrido y con muchas partes donde las subidas eran muy a tener en cuenta. Pero lo que más ganas teníamos ahora era de pillar algo en el avituallamiento, más que de descansar.

Buscamos a Nico, lo encontramos por allí en medio de la gente cogimos bebidas y tomamos agua y Aquarius. Nos fuimos a una acera para aparcar nuestras bicis y sentarnos para descansar beber los líquidos y tomar algo de frutas.

Terminado el descanso reanudamos la segunda parte de la marcha, descendiendo por la Avenida de Portugal. Los participantes hace tiempo que salieron y nos nosotros para ir más tranquilos volvimos a salir los últimos, para ir más a gusto.

Pasando una rotonda entramos por el Camino de la Retama, donde pudimos apreciar las vistas del castillo y del puente del Dragón.

Siguiendo el mismo camino de la Retama dejamos Alcalá. Nico me comentó que le avisaron que quedaba lo más duro de la ruta. Al salir del pueblo Cari y Pakay se quedaron atrás. Y yo inicié con Nico la primera cuesta dura. Uno de los ciclistas que participaban tuvo problemas físicos y puso pie a tierra. El coche escoba estaba en medio de nosotros, por lo que tuvimos que bajarnos para pasarlo. Yo monté y pedaleé para subir terminar de subirla. Me adelanté unos metros, dejé de ver Nico. Pensé que paró para esperar a Cari y Pakay, así que decidí continuar pero a paso lento para dejar que me alcanzaran más adelante. Pero pasaban los metros y no aparecía ninguno.

De pronto dos corredores de Organización me alcanzaron y pregunté por ellos y me dijeron que si estaba bien que tirara para delante y no los esperara. La organización se iba a encargar de ellos. Me dijeron que fuera a otro ritmo si podía, porque estaban cerrando la carrera y que ya tenía que acabar dentro del horario programado. Ya estaba muy lejos de Alcalá y no podía volverme a Alcalá.

Miraba atrás y era cierto a lo lejos no asomaba nadie, por lo que entendí que los habían hecho abandonar. Por tanto, en tierra de nadie tuve que rodar junto con los de organización, para al menos acabar la carrera.

El tramo por el que circulaba en dirección a Dos Hermanas, era muy pedregoso, con algunos surcos. Por allí había obras de la SE-40, incluso subimos un alto puente en construcción con mucha pendiente. Se pasó atrancando pero se subió.

Luego tuve que saltar con la bici una situación de peligro, un surco que quebraba el camino, del que avisaron previamente los nuevos compañeros, los ciclistas de organización, quienes al desear que acabaran pronto convirtieron la marcha en carrera, y tuve que rodar dando caña a la bicicleta.

Conmigo iban dos y otros dos aparecieron detrás comentando que ya cerraban carrera y que ya detrás no había nadie. Por lo tanto, me quedé solo sin la compañía de mis compañeros. Me encontraba bien y ni siquiera acusé los golpes de la caida, por lo que ya impuse un ritmo supuerior al menos para ver si podía coger a la marcha que iba bastante aventajada con respecto a mí.

Venía la subida más fuerte, rondaría un 20 % de desnivel, eso es muy superior a mí. Tuve que bajarme y empujar la bici porque era demasiado. Por detrás venía un organizador muy fuerte y para no peder su velocidad al cambiar de marcha en plena cuesta partió la cadena. Todos se quedaron para ayudarle para arreglar su avería. Yo continué, no me iba a quedar con ellos, así podrían coger una buena ventaja, ya que ellos estaban más preparados. Por lo que subí la cuesta andando y reanudé unos seis kilométros solo hasta llegar al Canal de los presos.

Allí terminó el mal estado del camino, las piedras incómodas para circular y allí circulaba la zaga de la marcha. Aceleré para alcanzarlos y a la altura del molino de Cerrajas, los alcancé y rodé junto con ellos hasta la llegada a Alcalá.

Antes de llegar a Alcalá me llegaron los mensajes de Cari y Nico, seguramente avisándome de que no concluyeron la prueba. Cari y Pakay recorrieron 35 kilómetros en bici, mucho más de lo que hacen normalmente en sus salidas. Teniendo en cuenta la dureza de la marcha hay que decir que estuveron fenomenales. En el parón del Molino de Adufe, llamé por teléfono a Cari, para ver si se quedaban para el arroz que iban a servir al concluir la marcha. Me respondió que ya estaban camino de casa. No pude acabar de hablar con ella, pues los de organización decían que teníamos que acabar la prueba, por lo que continuamos por el camino hasta el Polideportivo de San Juan.

Al pasar bajo el puente del Dragón nos quedaba otra cuesta de órdago que también la subí andando. Solo dos he subido así, a ésta los bikers de la zona le llaman El Tapón. Y comanetaron que el recorrido ha sido muy duro y que con esta subida, se han pasado al organizar esta carrera.

Al llegar arriba, justo en la Plaza del Congreso, otro parón de reagrupación. Aquí llamé a Nico, y me dijo que abandonó al salir de Alcalá tras salir del avituallamiento, entregando el dorsal, según el mensaje que leí me dijo estaba muy fastiado de la rodilla y optó por el abandono. Cuando lo llamé estaba regresando a Sevilla. Al final el haría unos 66 kilómetros durante esta jornada, contando la ida y vuelta hasta Sevilla. Sin tiempo para despedirme de él, otra vez los organización achuchando para seguir, me decían que no podían tener tanto tiempo cortado el tráfico y que teníamos que terminar la marcha. Para ello entramos de nuevo por el Parque de San Juan y justo al coronar la cuesta donde se halla la entrada del polideportivo del mismo nombre, llegamos todos los participantes, bajamos de nuestras bicis y encaminamos para ir entregando nuestro dorsal a la Organización y entrar en el recinto para que nos dieran un plato de arroz más barra libre de bebidas para deportistas, agua o cerveza sin alcohol.

Al bajarnos de la bici paré los datos de la grabación de la ruta del gps y que aparte de grabar el recorrido del mapa puesto con anterioridad, también grabó el perfil.

Y los datos de la marcha cicloturista son los siguiente:

Lugar: Alcalá De Guadaira (Sevilla).

Tipo de actividad: ciclismo

Descripción: Cicloturista

Distancia total: 44,42 km (27,6 mi)

Tiempo total: 3:50:03

Tiempo de movimiento: 3:07:41

Velocidad media: 11,59 km/h (7,2 mi/h)

Velocidad de movimiento media: 14,20 km/h (8,8 mi/h)
Velocidad máxima: 41,96 km/h (26,1 mi/h)
Ritmo medio: 5,18 min/km (8,3 min/mi)
Ritmo de movimiento medio: 4,22 min/km (6,8 min/mi)
Ritmo máximo: 1,43 min/km (2,3 min/mi)
Elevación máxima: 153 m (501 ft)
Elevación mínima: 54 m (177 ft)
Aumento de elevación: 1179 m (3869 ft)
Pendiente máxima: 23 %
Pendiente mínima: -19 %
Registro: 07/10/2012 10:02.

Justo antes de entrar en el recinto polideportivo donde repartiría los platos, me esperaba una sorpresa. Allí en la entrada se encontraban mi cuñada Chari, Pepe, Alvaro y mi sobrino Alejandro. Me acerqué a saludarlos antes de entrar.

Posteriormente entré junto con todos los participantes para ese merecido plato. Una paella, que acompañé con varias latas de bebida. Terminé sobre las tres de la tarde. Al salir me dirigí desde este punto hasta Sevilla, sólo porque Nico marchó con anterioridad y no esperó. Así llegué a casa sobre las 16:15 del día.

DATOS DEL DIA.

DISTANCIA RECORRIDA 80,1 KILOMETROS.

TIEMPO EMPLEADO 5 HORAS 32 MINUTOS 32 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA 14,4 KILOMETROS/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALCANZADA 42,8 KILOMETROS/HORA.

ODOMETRO 1366 KILOMETROS TOTALES.

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ESTACION DE METRO-MAIRENA DEL ALJARAFE- LA JULIANA

Nueva salida en bicicleta, en esta ocasión un sitio inédito, la primera vez que pasaría por allí. En esta ocasión la ruta la compartiría con Francisco, marido Manoli, mi compañera del trabajo. Desde aquella cicloturista que hiciera por el mes de mayo en Gines, donde quedé con ellos para tomar una copa justo después de terminarla, estuvimos hablando mucho del tema de nuestras salidas en bici y quedamos para un futuro poder hacer juntos una ruta y ese día acaba de llegar.

Quedamos a la salida del metro, en Ciudad Expo-Mairena del Aljarafe. Allí me dirigiría. Saliendo a las las 08:10 para hacer esta ruta, con ropa de entretiempo. Aún con cielo nocturno estaba empezando el alba a salir. De mi casa me encaminé hasta la Estación de metro de San Bernardo. Para entrar, bajé por el ascensor, en el sótano -1, piqué mi billete y bajé hasta el andén. Una vez allí, quedaban escasos dos minutos para tomar el metro con destino a Mairena del Aljarafe.

Pasados esos dos minutos entré en el metro, que tardó aproximadamente un cuarto de hora en llegar. Bajé y a la salida ya me esperaba Francisco, con su Fuji rojinegra. Marqué el gps que estrené en un anterior entrenamiento por Sevilla para grabar esta ruta, antes de salir. No  lo puse correctamente por lo que la ruta no quedaría grabada.

Iba a seguir sus pasos allá donde fuera él ya que haríamos camino por una de las rutas que más recorre cunado sale en bici, al igual que mucha gente que practican deporte.  La ruta la utilizan también muchos peregrinos que recorren el camino del Rocío cuando es su día, y muy a menudo caballistas, excursionistas y ciclistas. Todos ellos vimos a lo largo del recorrido de la mañana.

Lo primero que me llevó fue a recorrer parte del casco urbano de Mairena hasta que nos adentramos por el Camino de la Venta de Río Pudio que termina justo cerca del puente. La mañana estaba con algo de neblina y nos empleamos a fondo. Francisco que usaba un plato grande y piñón chico, movía un gran desarrollo durante toda la ruta. Alcanzaba con frecuencia una velocidad entre los 25 y 30 km/hora según mi cuentakilómetro, y yo me empleaba a fondo para seguirlo, nucna he rodado a esa velocidad tantos kilómretros seguidos, por lo que al principio me costó un poco encontrar ese ritmo que llevaba mi compañero de ruta. Con plato medio y alternando piñón 2, 3 y 4 según el terreno, iba siguiendo a una distancia entre cinco y quince metros por detrás. Cuando se alejaba de esa distancia, aprentaba por mantenerme a su rueda o pasar junto a él. Al llevar menor  desarrollo, tenía que dar más pedaladas, pero al menos podía llevar el ritmo más adecuado para mí.

Pasando junto a los parajes de la Estacada de la Casa, Peralta y El Pintado llegamos al Puente Romano o Puente Viejo, que es donde termina el camino viejo.  El puente se halla en el cruce del Cordel de Villamanrinque con la Cañada Real de las Islas, este último es una importante vía usada antiguamente por el ganado transhumante para comunicar los pastos de verano de la Meseta Castellana con los de invierno de la Isla Mayor en las Marismas del Guadalquivir.

A partir de ahora, el camino tomado es el Cordel de Villamanrique  para pasar por la Hacienda de Torrequemada, la Hacienda Monasterejo, el Aeródromo y llegar hasta nuestro último punto, la Hacienda La  Juliana. Habíamos hecho unos 18 kilómetros desde que comenzamos en el metro y habíamos llegado antes de que transcurriera una hora.

Llegados al lugar descansamos un poco para tomar aire, beber agua, y reanudar la vuelta hacia Bormujos.

El camino de vuelta era exactamente el mismo que traíamos en la ida hasta que llegamos al Puente Romano, a partir de aquí en vez de tomar el camino viejo, tomamos el cordel hasta la salida en frente del Polígono P.I.S.A.

A partir de aquí Francisco me aviso que el terreno tendía cuesta arriba, la verdad es que era un largo falso llano. Llegamos al carril bici. Después pasado la carretera, el cordel seguía partiendo el Club de Golf, que lo rodeamos para llegar hasta la Barriada de El Zaudín. Pasado el Club de Golf, y antes de llegar al punto final pasamos por un camino muy técnico surcado entre olivares. Tras terminar la rutsa  nos tomamos un buen desayuno para reponer fuerzas. Habíamos hecho 34 kilómetros a tope.

Terminado el desayuno Francisco me acercó hasta el metro para regresar a Sevilla y me despedí de él hasta otra pronta ocasión. Embarqué y bajé en la Estación de San Juan Bajo. Desde allí me dirigí a Sevilla pasando por el Puente Basculante y por el Charco de la Pava hasta llegar a Triana. El siguiente paso sería el barrio de Los Remedios, allí en la Plaza de Cuba, se situaban unos stands que promocionaban el turismo de Euskadi y donde unos chicos hacía una demostración tocando una Txalaparta.

La txalaparta,  es un instrumento de percusión tradicional del País Vasco. Consta de dos soportes (cestos, sillas, banquetas, etc.), sobre estos algún material aislante (hoja de maíz, sacos viejos enrollados, hierba seca, etc.) y sobre esto un tablón que es golpeado con cuatro palos (dos cada txalapartari).

Las maderas más utilizadas para el tablón han sido las de aliso, fresno o castaño . Aunque tradicionalmente cada txalaparta solía tener dos o tres tablas de madera, recientemente es habitual encontrar txalapartas formadas por una docena de tablas

Su utilización estaba íntimamente ligada a las labores de elaboración de la sidra. Tras triturar la manzana, se celebraba una cena y la fiesta se podía prolongar hasta altas horas de la madrugada.

Una vez terminada la cena, al oír el instrumento, la gente de los alrededores se iba animando y se acercaba al lugar. Siempre ha estado relacionado su uso con el medio rural y con este modo de vida.

En Hernani donde hay una escuela, es donde han salido más txalapartaris talentosos.

Pero antes de la 13:00 tenía que llegar a mi casa para llevar a mi niño a un cumpleaños por lo que dejé la exhibición musical para estar a esa hora allí.

Al término de esta jornada el odómetro de mi bicicleta registra unos 1286 kilómetros totales. En consecuencia me lo he pasado muy bien disfrutando de este deporte y compartiendo la ruta con un nuevo compañero del que seguramente seguiré quedando en más ocasiones venideras.

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MARCHA EN BICI DISTRITO SUR DE SEVILLA

Nueva marcha en bici por Sevilla, la quinta y penúltima del año 2012. En esta ocasión la que transcurre por los barrios del sur de la capital hispalense.

Esta vez, no tenía otra alternativa que realizarla solo, sin la compañía de Nico porque este mes se ha estrenado en la paternidad. La razón, una niña llamada Amanda lo ha hecho padre y durante este mes está disfrutando su nueva vida.

Me fui solo, hacia el lugar de salida para realizar los poco más de 12 kilómetros en los que contaba la marcha. En esta ocasión me puse la camiseta recogida de la prueba anterior de color azul.

Ante de llegar al lugar realicé un callejeo para calentar las piernas y llegé al lugar donde me obsequiaron con la misma camiseta que entrgaron en la marcha del distrito Macarena.

En esta ocasión la salida iba a realizarse en el Parque de Maria Luisa, junto a la Avenida de la Borbolla, en una de sus glorietas próximas. La Glorieta Covagonda.

Muy próximo en la Avda. Don Pelayo, los participantes se iban colocando para tomar posiciones en la salida. Mientras llegaba o no las 11:00 horas, todos esperaban con paciencia. Había participantes de todas las edades, yendo en pandilla, en pareja, en familia o simplimente solo como en mi caso. También había muchos tipos de bicicletas, de montaña, de paseo, choppers, etc…

Por lo que a mí respecta, esperaba el comienzo de la marcha como todo el que iba a participar.

Y dió comienzo sobre las 11:00 de la mañana, atravesamos el trazado del parque María Luisa por la avenida América, pasamos por la trasera del Museo de Artes y después por la Avenida Pizarro para salir del parque hasta Marineros Voluntarios.

La del Distrito Sur era la Marcha más larga de todas la programadas para el 2012. Y a la salida del Parque Maria Luisa para adentrarnos por la Avenida Portugal mencionar el primer punto de interés, una  estatua ecuestre dedicada al Cid Campeador.

La estatua marca el límite norte del Distrito Sur de Sevilla. Es una estatua de bronce realizada por la escultora norteamericana Anna Huntington, que lo regaló a la ciudad en el año 1929 con motivo de la Exposición Iberoamericana del 29. La obra fue realizada en 1927, junto con otras gemelas que se erigieron en la Sociedad Hispánica de América de New York, en el Balboa Park de San Diego, o ciudades como San Francisco, Buenos Aires o Valencia.

El Cid, es la figura histórica y legendaria de un período de la Historia de la penísula ibérica llamado la Reconquista, es el héroe medieval español por excelencia. Al frente de su propio ejército consiguió dominar el Levante de la península ibérica a finales del siglo XI de forma autónoma respecto de la autoridad de cualquier rey alguno. Consiguió conquistar Valencia y estableció en esta ciudad un señorío independiente desde el 17 de junio de 1094 hasta su muerte; su esposa Jimena Díaz lo heredó y mantuvo hasta 1102.

La marcha dejó la avenida de Portugal y se adentró por Dr. Pedro de Castro y Ramón Carande, ahí junto al Real Club de Tenis Betis se produjo la primera para de reagrupamiento.  Posteriormente se reanudó adentrándose por la antigua General Merry, siguiendo por la Avenida de la Paz, donde giramos a la derecha para entrar en la Barriada de la Oliva. Continuamos la Ronda para pasar a la periferia de las 3000 viviendas pasando por las calles Orfebre Cayetano González y Luis Ortiz Muñoz. Allí se hizo la siguiente parada de regulación de la marcha.

La creación de esta barriada marginal de Sevilla fue concedida por el Ministerio de Vivienda y ejecutada por el Ayuntamiento de Sevilla en 1968,y se concluyó en 1977.  Desde su inicio se acogió a personas provenientes de zonas chabolistas como La Corchuela o El Vacie, y otras que deseaban mejorar de vivienda como Torreblanca de los Caños y Los Pajaritos.

El área de esta zona lo abandonamos tras entrar en la Carretera Su Eminencia para dar a la Glorieta Plus Ultra junto al Estadio Benito Villamarín. Giramos dirección Jerez por la Avenida de la Palmera y rodeamos el estadio por las avenidas de Italia y Holanda, entrando en la Barriada de Heliópolis, donde también pasamos junto a la Ciudad Deportiva del Real Betis “Luis del Sol”.

Tras dejar la Barriada heliopolitana, nos adentramos en la Avenida de Reina Mercedes donde destaca su campus universitario con sus facultades de Ciencias. Allí hicimos nuestra última parada de la marcha.

Al terminar la parada pasamos por Páez de Rivera y la Avenida de la Palmera para ir encarando la recta final. Por allí, ya por el paseo de las Delicias mencionar otra escultura ecuestre, la de Simón Bolívar, el Libertador de América, que aguardaba con los brazos abiertos montado en Palomo, su afamado caballo.

La escultura Monumento a Simón Bolívar está situada en la Glorieta Buenos Aires frente al Pabellón de Argentina de la Exposición Iberoamericana del 29. Si leemos las leyendas de su pedestal reza que libertó Venezuela, Colombia, Panamá, Ecuador, Perú y Bolivia, aprovechando la situación de crisis política, económica y social que atravesaba España para autodeterminar estas colonias y lograr su independencia. Fue inaugurado por S.M. Don Juan Carlos I en 1981 y es obra de Emilio Laíz Campos.

El monumento fue donado por el gobierno de Venezuela a la ciudad de Sevilla.

Pasada la escultura nos adentramos hacia el parque Maria Luisa recorriendo de nuevo las calle que iniciamos la marcha para acabar en la Glorieta de Covagonda. Allí pasé por el taller para comprobar los neumáticos y aplicar aceite a la cadena, para hacerle una puesta a punto

Con ello, volví tras probar la bici, retornando a casa.

DATOS DEL DÍA.

DISTANCIA RECORRIDA: 19 KILOMETROS

TIEMPO TRANSCURRIDO: 1 HORA: 52 MINUTOS 15 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA: 10,1 KM/HORA.

VELOCIDAD MAXIMA 23,9 KM/HORA.

ODÓMETRO: 1.155 KILOMETROS TOTALES

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URBANA DE CASTILLEJA DE GUZMAN

Tras varios días entrenando y cogiendo algo de forma para próximas rutas, volvemos a nuestras asombrosas aventuras en bicicleta. En esta ocasión toca, descubrir los pequeños secretos de una localidad cercana a Sevilla. Un pequeño pueblo llamado Castilleja de Guzmán.

“Si te paras en el camino, ponte de frente a lo que aún has de andar y de espaldas a lo ya andado.” Proverbio chino.

Tras aquella épica aventura de principios del mes pasado por la Campiña andaluza. Ahora decidimos realizar una ruta urbana para conocer un pueblo. En esta ocasión fuimos a conocer uno de los más pequeños del Aljarafe sevillano, llamado Castilleja de Guzmán que para llegar había que pasar en primer lugar Camas.

Desde el 7 de julio hasta el 26 de agosto, fecha que realizamos esta urbana, realizamos durante algunos días entrenamientos para no dejar la forma. Durante todo ese tiempo quedaron como datos globales un recorrido total de 255,6 kilómetros, sumando un cómputo de tiempo de 7 horas 17 minutos y 19 segundos, mantiendo una media de 14,7 km/hora. El odómetro de totales de mi nueva bici ya sitúa en 986 kilómetros. No está mal, teniendo que solo tiene 4 meses.

En esta ocasión a diferencia de otras rutas, la Urbana de Castilleja de Guzmán la haríamos por la tarde. Un domingo por la tarde a partir de las 18:30 hora en que quedamos Nico y yo en la Estación de Autobuses Plaza de Armas para iniciar este paseo.

Tras prepararme salí con antelación, a las seis menos diez para estar con hora. En esta ocasión elegí como prenda una camiseta amarilla que me obsequiaron en la primera marcha que hice en Sevilla, el año pasado. Esta vez tomé por Ronda Tamarguillo, Ciudad Jardin y Avenida del Greco para atravesar Carretera Carmona y pasar Ronda de Capuchinos hasta plaza de Armas pasando por Torneo. Hice unos 7 kilómetros, antes de quedar con Nico.

Llegué antes y esperé su llegada. Cuando llegó, partimos para allá con idea de llegar al pueblo y conocer la entrada de la famosa Ruta del Agua, para hecerla en un futuro.

Nos dirigimos por la ciudad Expo para tomar el puente de Camas y paso que ya hemos tratado con antelación. En esta ocasión nuestro paso por Camas era para llegar a la Carretera de Castilleja de Guzman, enfilar la cuesta por el carril bici que empieza a los pies de la Parroquia Nuestra Señora de La Fuente.

Justo a la altura de la Avenida del Ferrocarril hay un cruce a la izquieda. Allí lo marca uno de los lugares de especial mención de Camas, la Escuela Taurina de Camas.

Camas es conocida en el mundo entero, entre otras cosas, por ser cuna de grandes toreros, que durante años ha brillado gracias a los nombres de diestros como Curro Romero o Paco Camino.

Sin embargo, la historia de Camas en materia taurina no sólo se queda en estas grandes figuras. Para ello, la Escuela Municipal Taurina de Camas, ha formado a lo largo de su historia a más de cien alumnos de innumerables pueblos de la provincia de Sevilla.

La actual Plaza y Escuela de Camas, cuenta con un aforo de 900 localidades. A lo largo del año celebra diferentes festejos en los que sus alumnos exhiben sus conocimientos, aprendidos de la mano de Fernando Rodríguez, Director Artístico de la Escuela, por todos conocidos como “El Almendro”.

El 6 de enero de 1992  se inauguraron las obras de esta taurina cantera hoy emblema de la ciudad, sede que se inauguraría el 19 de mayo de 1995.

Pasado en el coso taurino encaramos la subida del 6,5% de desnivel, según la señal de tráfico, en dirección a Castilleja de Guzmán, la conocida como Cuesta de los Gitanos. Una parte de esta subida la transitamos por carril bici al menos hasta el límite de la población de Camas, es un seguro de vida dado que el tráfico transita por una carretera sin arcén.

La subida la iniciamos a 13,8 km/hora, llevando a Nico a rueda mía en los primeros 400 metros de subida. Cuando el porcentaje subía bajé mi ritmo a los 11 km/hora. Nico ya paró y terminé la subida del carril bici para esperarlo.

La cuesta seguía al menos otro kilómetro más. Desde Camas al pueblo de nuestra llegada tan solo había dos kilómetros. Lo único que ahí ya no había carril bici, la carretera es sin arcén y la velocidad dejaba de limitarse a 50 km/hora porque ya habíamos salido del pueblo. Ahora lo que había que hacer es que Nico terminara de subir el tramo.

Ya se va viendo sus progresos en materia de subir pendientes.

El kilómetro para Castilleja lo multiplicamos desviándonos por la Barriada camera de Caño Ronco y así evitar el peligro del tráfico. Allí justamente, mi Bicicleta alcanzó el kilómetro 1.000 desde que se compró hace justo cuatro meses. Momento histórico para “La Bandolera” que ha recorrido además de las calles y parques de Sevilla, lugares como la Vega del Guadaíra, el Aljarafe sevillano, la Campiña andaluza y ha visitado enclaves como Santiponce, Gines, Alcalá, Arahal, Córdoba, Écija, La Luisiana o Fuentes de Andalucía, por citar algunos.

Y este era el lugar donde se cifró la tan señalada cifra. La entrada de la Barriada de Caño Ronco que seguía en terreno ascendente.

Caño Ronco es un barrio de casas de una planta en su mayoría y formado por dos calles. Caño Ronco Alto y Caño Ronco Bajo. Teníamos que avanzar por Caño Ronco Alto, si hacíamos caso a las señales de circulación, por lo tanto subir más desnivel. A petición de Nico paramos para descansar. Momento que aprovechamos también para mirar las vistas desde este lugar. También sacamos foto de algo meritorio. Y encontramos algo significativo de la arquitectura rural andaluza, aunque este ejemplo se ve más como elemento decorativo. Se trata de una argolla para el amarre de bestias de carga. La argolla está en la boca de la cabeza de un caballo de bronce.

Una vez descansado y recuperado del esfuerzo. Seguimos en ascenso por la calle Caño Ronco Alto para salir definitivamente de Camas.

A la salida de esta calle, justo subiendo un terraplén, surca un camino por tierra tupida de pastizales secos. Se trata del Camino de los Carboneros.

El Camino de los Carboneros discurre entre las localidades de Camas y Olivares. Tiene una distancia de 13,5 kilómetros. Presenta un mal estado y no está señalizado correctamente, al menos esta entrada.  Se llama de los Carboneros por ser un antiguo camino histórico usado para el transporte de carbón y otros minerales a Sevilla. El mineral provenía de la provincia de Huelva y tributaba en Puerta del Postigo. La puerta o postigo del Carbón, estaba situada  en la confluencia de la actual calle Santander con la calle Temprado, junto a la torre de la Plata.

El camino nos llevará poco después de menos de un kilómetro y con tendencia ascendente a la meseta del Aljarafe. Estamos en pleno camino después de dejar a nuestra izquierda una canalización, para recoger agua de lluvias concretamente hecho de hormigón. Desde aquí se veían unas fantásticas vistas de la ciudad de Sevilla, con el esqueleto de la futura Torre Pelli como elemento más destacado.

Continuamos adentrándonos por el camino, hasta pasar por delante de una explotación ganadera cuyo tramo de camino está en mal estado con muchos escombros de losas. Preferimos pasar este terreno a pie tras bajarnos de las bicis hasta que llegamos a la Carretera que une las dos Castillejas, de la Cuesta y de Guzmán.

Transitamos por la carretera SE 3402, hasta llagar a la primera rotonda donde entramos en un carril bici, entrando así en la Urbanización El Señorío, una urbanización con calles con nombres de ilustres doctores del panorama mundial.

Allí entramos en el Parque de la Cultura para ver una réplica del dolmen del Señorío. Ya que el aunténtico está bajo tierra.

El Dolmen del Señorio fue detectado en 1.993 tras realizar en la zona prospecciones geofísicas y unos sondeos mecánicos que permitieron identificar una estrucutura funeraria tipo Tholos.

En el año 2003 este dolmen fue declarado Bien de Intrés Cultural junto al Dolmen de Montelirio, La Pastora, Ontiveros y Matarrubilla, delimitándose como área de protección la zona que hoy día contemplamos. Actualmente ha quedado englobado dentro de la Zona Arqueológica Valencina-Castilleja de Guzmán. El dolmen actualmente soterrado, ha quedado integrado en el Parque de la Cultura. Su planta se ha marcado mediante un tratamiento especifico en el terreno para dejar constancia de su forma y dimensiones. En el parque se presenta un pequeño dolmen para que nos aproximemos en una idea mental de como fueron sus características.

La palabra dolmen proviene del bretón, que quiere decir “mesa grande de piedra”, es una construcción megalítica consistente por lo general en varias losas hincadas en la tierra en posición vertical y una losa de cubierta apoyada sobre ellas en posición horizontal. El conjunto conforma una cámara y está rodeado en muchos casos por un montón de tierra de sujeción o piedras que cubren en parte las losas verticales, formando una colina artificial túmulo, que lo marca como marca funeraria.

Su función atribuida suele ser la de sepulcro colectivo, pero también se cree que puede ser una forma de reclamar un territorio y reforzar la identidad grupal.

En el Parque de la Cultura se ha organizado un itinerario en el que mediante cartelería se hace una aproximación de la cultura megalítica mostrando un aspecto de la vida y la muerte del periodo en el que fueron construidas estas estructuras, la Edad del Cobre.

A continuación salimos del parque en dirección al pueblo, objeto de nuestra visita. Circulamos por el carril bici que daba acceso a él, a su izquierda más piedras apostadas en forma circulares llamadas tholoi y que no pudimos acceder al estar el terreno vallado.

A pocos metros, la carretera que de dejamos en Caño Ronco que dista este pueblo de Camas a unos dos kilómetros.

Gracias a un semáforo la pudimos atrevesar para llegar a Castilleja de Guzmán.

Castilleja de Guzmán es un pueblo con apenas  los 2.800 habitantes recogidos a lo largo de 2 kilómetros cuadrados. Si embargo, el origen del poblamiento se remonta al Calcolítico (III milenio a.C.), habiendo sido ocupado más tarde por tartesios y turdetanos. La existencia de varias necrópolis se demuestran por sus dólmenes y yacimientos existentes por su territorio.

Tras la fundación de la primera ciudad romana en Hispania, Itálica año 206 a.C. por el general Escipión el “Africano”, se estableció por esta misma zona un castro militar y diversas villas agropecuarias que posteriormente fueron ocupadas por los visigodos.

Con la llegada de los árabes surge una aldea llamada Dunchuelas Raxit. Aquí tuvo su cuartel general el caudillo Almanzor. Dunchuelas es una palabra mozárabe que significa “Doncellas” del latín dominicellas (Dos palabras compuestas Domini (Del señor) cella (Cámara pequeña), por tanto la doncella es la que vive en una celda para realizar su liturgia. Lo cual puede apuntar al origen romano de este poblamiento. Sobre ello hay un mito de la existencia de un collegium de vírgenes vestales que podría haberse ubicado en este lugar durante el periodo romano.

En el siglo XIII, tras la reconquista de Sevilla (1248), el rey Fernando III concedió esta villa a la Orden de Santiago en 1249, pero dos años más tarde su hijo Alfonso X se la otorgó a la Orden de Alcántara, llamándose Castilleja de Alcántara, o Alcantarilla. Este nombre se conservó hasta comienzos del siglo XVI, tras su adquisición por la familia Guzmán. A partir de aquí, el pueblo cambió su topónimo por el actual.

No es muy amplia la colección patrimonial histórico-artístico de este pueblo, pero tampoco nos dará a verla entera, porque no queríamos que nos cayera la noche, así que un plano informativo y turístico al principio del pueblo, nos guío para marcarnos las siguientes visitas.

En primer lugar, justo al lado, en la calle Real esquina con la calle Málaga se halla la Torre de Contrapeso.

Uno de los rasgos arquitectónicos más característicos del paisaje rural sevillano son las almazaras o molinos de aceite, destacando las torre de contrapeso, especialmente en el Aljarafe gracias a su larga historia olivarera.

La torre de Contrapeso es lo que queda de la almazara que pertenecía a la antigua Hacienda La Pastora, construida en el siglo XVIII. Consta de planta rectangular y cuerpo macizo. Bajo ella se alojaba la viga de prensa, que es la que portaba los empujes transmitidos por la maquinaria cuando se ponía en funcionamiento.

El uso de la viga, un enorme travesaño de madera de pino y de encina,al ser éstas las más robustas o fuertes, cuya cabeza se aloja entre dos troncos, con huecos donde se introducen los cuños que fijan la viga situados en una hornacina de la torre contrapeso. Esta torre actúa como punto de apoyo de la viga, ya que ésta puede considerarse como una palanca cuya resistencia está en una pila de capachos llenos de aceitunas machacadas que se colocan bajo ella y que serán presionados poco a poco por la viga al descender. La potencia se ejerce en el otro extremo mediante el “husillo”: un tornillo en hélice de madera con dos palos perpendiculares para hacerlo girar

El siguiente punto de interés justo a su lado la iglesia de San Benito.

Fue construida en el primer cuarto del siglo XX, por el arquitecto D. Gabriel Lupiañez Gely. Consta de tres naves separadas por pilares, cubiertas por estructura de madera, la central con artesonado. Tiene testero plano, sus soportes son pilares cuadrangulares y la solería renovada recientemente, es de mármol. En el exterior tiene un solo pórtico en la fachada y rematada por una espadaña con campanario.

Su altar mayor, obra de Francisco de  Ocampo del año 1620, siglo XVII. La Virgen de Gracia, es talla del siglo XIX. El Niño Jesús está atribuido a la escuela de Martínez Montañés. Un pequeño Cristo crucificado de pasta con cuatro clavos de gran perfección del siglo XVI, también una imagen del XIX de Santo Domingo de Guzmán fundador del rito del Rosario, que nació en 1170 en Caleruega, Reino de Castilla, según los historiadores fue regalo de María para ayudarle en su trabajo de conversión.

También se encuentra una imagen de San Roque, el santo patrón de los animales domésticos, cuenta la historia que habría nacido por el año 1300 en la ciudad francesa de Montpellier y cuentan que enfermó de peste al asistir y curar a los enfermos  decidió retirarse a la montaña donde la única visita que tenía era la de un perro, que lamiéndole sus heridas se las curó. La imagen que se encuentra en la iglesia, posiblemente es del siglo XIX. Y también una imagen de San Benito, patrón del municipio, tallado en el siglo XIX  de autor desconocido con una curiosidad interesante que es el tamaño desmesurado de sus manos.

La pila bautismal tiene una inscripción en el pedestal, con fecha de 1 de noviembre de 1605, también tiene resto de anclajes de hierro incrustado en los bordes y una pileta pequeña en su interior. La Iglesia, pese a su reciente construcción  puede incluirse en el estilo de los templos neo-mudéjares. A la derecha del muro exterior destaca un chapitel piramidal truncado de cuatro niveles concéntricos rematado por una pequeña esfera.

Cuelgan de sus muros cuadros muy interesantes del siglo XVII correspondientes a la Escuela Sevillana, La Virgen del Rosario se venera en una capilla inspirada en el Barroco, custodiado por cuatro angelitos de madera tallada y policromada.

Las campanas fueron fundidas el año 1928 en la fundición de Constantino de Linares Ortiz, proveedor de la Casa Real. Llevan los nombres de los siguientes Santos: San Fernando, Santa Ana y San Joaquín, nombres de los padres de la Virgen y del tercer Conde de Castilleja de Guzmán.

La  Iglesia fue inaugurada en enero de 1928. A pesar de hallarnos lejos de la época mudéjar, al contemplar este hermoso templo se percibe su influjo en varios detalles como las artesas del techo de madera y en los arcos apuntados. hay que tener en cuenta que el templo estaba construido en otro lugar y todos sus objetos fueron trasladado de sitio al actual.

Tras estos edificios justo al lado encontramos uno de los enclaves ideales para conocer el pasado más remoto, recorrer por los vestigios de la época en el inicio de la civilización.

En un solar conocido como Plan Parcial 4  del Plan General de Ordenación Urbana de Castilleja de Guzmán atesora un destacado fragmento de la necrópolis prehistórica del III milenio antes de nuestra era.

Esta área junto al Dolmen de Montelirio, al que no pudimos acceder al estar vallado y protegido dado que se encuentra en fase de estudio y excavación, goza de la máxima protección al haber sido declarado Bien de Interés Cultural .

El solar por el que accedimos consta de 60.000 metros cuadrados y en el se han descubierto tres necrópolis : calcolitíca , romana, y  turdetana. En la necrópolis calcolítica se han encontrado 40 estructuras  de diferentes tipos : tholos, cistas, pequeños dólmenes de pizarra, un tholos de 20 metros de doble cámara, el cual es el quinto de mayor tamaño del asentamiento arqueológico de la zona, también se han encontrado enterramientos individuales y colectivos.

Los ajuares encontrados en esta zona han arrojado gran información sobre la vida y costumbres de la Edad del Cobre como por ejemplo : colmillo de elefante tallado de 60 cm de longitud y una pieza de ámbar que había servido de pomo en la empuñadura de una daga, alabardas, flechas de silex, conchas de diferentes materiales.  El exotismo de estas piezas pone de relieve los lazos comerciales de los habitantes de estos asentamientos con otros pueblos. Se sopesa que los  restos humanos hallados en el interior de una de las estructuras pudieran pertenecer a un sujeto de posición elevada, lo que daría enfásis a la hipótesis de un sistema de organización jerarquizado en el asentamiento.

Pero el hallazgo cuanto más no deja de sorprender ya que se han econtrado 19 mujeres que bien han podido ser novias del hombre más poderoso de estos lares. Sus mujeres tenían que morir con él. Y corrían su misma suerte tras ser envenenadas. Muy probablemente lo hacían por voluntad propia; por acompañar al gran personaje al más allá. También se dejaban matar algunos hombres si deseaban servir a su señor en los mundos de ultratumba. Suena a leyenda, pero esto era muy frecuente en la cultura prerrománica, y es la conclusión a la que ha llegado un grupo de arqueólogos, tras el estudio de su hallazgo.

Han hallado restos del enterramiento de un grupo de 19 mujeres, de entre 20 y 30 años, junto a alguien lleno de poder, de unos 40 años, en las excavaciones del Dolmen de Montelirio, en sus yacimientos anexos.

El Dolmen de Montelirio se sitúa en el punto más alto de una zona de la comarca del Aljarafe. Una tumba que domina el río Guadalquivir. Se enclava, pues, en un lugar lleno de simbolismo y fuerza espiritual. La superficie de la zona de excavación es de algo más de 200 metros cuadrados. La cámara grande del enterramiento tiene un diámetro máximo de 4,75 metros (en ella están enterradas las 19 mujeres). La cámara pequeña (lugar donde descansó para siempre el jefe, reyezuelo u hombre principal) cuenta con un diámetro máximo de 2,70 metros. El corredor que da acceso a las cámaras tiene 32 metros de largo (allí fueron enterrados tres guardianes).

Entre los años 2900 y 2500 antes de Cristo había una sociedad que habitaba lo que ahora son estos terrenos del Aljarafe llevando a cabo la construcción de un monumento funerario y una ceremonia de enterramiento de un señor muy importante y su séquito, sus esposas o sus concubinas.

En el hallazgo aparecen dos cámaras. Una de ellas con un señor principal. Y otra tumba en la que hay 19 mujeres. Uno de los grandes enigmas es determinar cómo murieron las 19 mujeres y los tres guardianes. Los indicios de los antropológos apuntan a que no los mataron de forma violenta. Lo más normal es que fueran inducidos a tomar alguna droga o veneno mortal.

Para nosotros fue una ocasión única poder acceder a este punto, aunque no pudimos entrar en el dolmen. Contemplamos un gran paisaje a nuestro alrededor, con el inicio de la puesta de sol que le daba este toque mágico al lugar. Es una pena que este yaciemiento está desprotegido y que hasta hace poco tiempo el año 2003 se aprobó inicialmente el conocido como Plan Parcial número 4, que planteaba la construcción de un centro comercial y un geriátrico en los bordes del túmulo del Dolmen, encajonando la estructura principal y descontextualizándola del resto del yacimiento. Estos proyectos, al entenderse como servicios al municipio, difícilmente podrían ser rechazados a priori por la ciudadanía.

El resto de los hallazgos de la necrópolis en este pueblo sucumbirían irremediablemente bajo viarios y manzanas de adosados. Qué curioso el tiempo, cómo va tapando el pasado piedra sobre piedra, sobre un dolmen prehistórico, en su túmulo, se habría construido una gran superficie comercial dando sentido a la vida de las personas de hoy en día, mientras en su sótano nada quedaría del halo sagrado que explicaría lo que hoy
somos, nuestra primera forma de vida social y el sentimiento de pérdida de nuestros seres más queridos, un sentimiento que perdura en el ser humano desde el principio de los tiempos.

Las personas y colectivos del pueblo de este sentir valoraron su escenario arqueológico por encima de estos intereses, defendiendo cómo algo irrepetible para el pueblo podría ser borrado de la faz de la tierra. Entre estas demandas con la idea de demorar las construcciones y la crisis inmobiliaria, se frenó en seco la idea de urbanizar este terreno.

Lo malo de esta batalla es que quedó toda la zona excavada al descubierto, enfrentándose a nuevos caballos de batalla como los expolios, la acumulación de basuras, las “botellonas” o los efectos de las inclemencias del tiempo.

Aún hoy se pueden apreciar restos óseos a la intemperie, o lajas de pizarra partidas junto a distintas alineaciones que evidencian la existencia
de otras estructuras funerarias y que posiblemente se extiende a más terrenos.

La Directora General de Bienes Culturales de la Junta de Andalucía Guadalupe Ruiz Herrador dio una buena noticia para los intereses arqueológicos y patrimoniales inscribiendo este yacimiento en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz como Bien de
Interés Cultural, con la tipología de Zona Arqueológica a todo el yacimiento prehistórico en su conjunto, incluyendo tanto el Dolmen de Montelirio como parte de las manzanas residenciales del Plan Parcial 4.

En base a esto, la Consejería de Cultura realiza un comunicado de prensa rechazando los planes urbanísticos para la construcción en ese lugar del geriátrico y el supermercado en los bordes del túmulo.

No es la única buena noticia, pues no debe quedar en preservar este valor y dejarlo al amparo de los medios que disponga la Administración en este caso de competencia autonómica para el mantenimiento del lugar. También se recibió con alegría el inicio de las investigaciones arqueológicas sobre el Dolmen y su entorno.
Hasta ahora se han llegado a realizar numerosas visitas a las excavaciones, exposiciones, charlas de los arqueólogos encargados del proyecto y escribir obras sobre este lugar, todo ello para preservar y dar a conocer más la memoria de nuestra Historia, sobretodo para conservarla como uno de nuestros valores más importentes para el devenir de nuestra sociedad.

Tocaba abandonar el lugar, ver nuestros últimos puntos de interés y buscar el regreso hasta Camas para enlazar con Sevilla. Junto con pasto alto de malas hierbas surcaba una trialera, un estrecho camino por el que puede circular una persona, lo que llamo el nirvana de la Mountain bike. Esta trialera daría paso a nuestra salida del lugar para volver a entrar en el pueblo.

Salimos de esta zona para volver a entrar en el pueblo, tomando dirección prohibida por la Calle Real y pasando los edificios de Correos y el Centro de Salud, para girar una curva a la derecha. A su tangente se encuentra el Colegio Mayor de Santa María del Buen Aire. Este actual colegio era el antiguo Palacio de los Condes de Castilleja o de los Guzmanes.

Es un palacio del siglo XVIII que consiste en la típica casa de estilo regionalista con patio central rodeado de columnas que se halla sobre lo que fue un campamento militar romano (castra), en torno al cual se agrupaban algunas viviendas.

Durante la dominación musulmana, se convierte en una alquería cuyos inquilinos cultivan las tierras circundantes, aunque mantiene la función estratégica por su posición elevada, como atalaya natural para prevenir posibles ataques normandos o castellanos. El caudillo Almanzor llega a hospedarse de manera eventual en el mismo emplazamiento que ocuparán más tarde los marqueses de Castilleja.

El edificio de tintes neo-clásicos destaca por su patio neo mudéjar, capilla y biblioteca. Restaurado a principios del siglo XX, con nuevas intervenciones en la década de los 40, dispone de un extenso jardín escalonado de 26.000 metros cuadrados, que fue diseñado por el arquitecto paisajista francés Jean Claude Nícolas Forestier, y construido bajo su dirección a finales de los años 20.

Desde 1943 el ayuntamiento se decidió ceder la casa y el jardín al Ministerio de Educación Nacional para que lo destinase a Residencia de Estudiantes Hispano-Americanos.

Tras dejar este edificio entramos por el Parque Almanzor. A su salida dejamos a un lado el Campo de fútbol de albero, a nuestra derecha y la terraza de los Jardines Forestier para continuar por la senda de Los Bancales. A partir de aquí salimos del casco urbano de Castilleja de Guzmán y por este camino alrededor se nos ofrecía unas vistas panorámicas espectaculares.

Primero a nuestra izquierda desde una tierra quemada divisamos de forma alineada el Cerro Blanco, el Cerro de Santa Brígida y el Estado Olímpico de la Cartuja.

A nuestra derecha la vegetación del Arroyo Alfileres, un curso vivo de agua de 2 km de recorrido cuya cabecera se ubica en las inmediaciones de la urbanización del Señorío y que desemboca en el Arroyo de las Cañadas de Montijo. Este arroyo del que cede sus aguas el Alfileres pasa canalizado bajo el suelo de Camas para terminar afluyendo al Río Guadlaquivir a la altura del Cortijo de Gambogaz.
Su caudal, aunque variable,  perdura todo el año incluido los meses de estío, mantenido entre sus humedales el hábitat de diferentes especies botánicas.
En un tiempo fue llamada “Cañada de Juan Ortiz” por ser ésta del dueño de los terrenos donde se ubica el arroyo. Su actual topónimo es de “Los Alfileres”, según los lugareños debido a la planta del erodium vulgarmente conocida como “alfileres”, por su forma que se asemeja a un racimo de estas finas agujas. El erodium, es planta con flores de color rosado, lilas o blancas florece de marzo a agosto y tiene propiedades diuréticas.
Entre la fronda del arroyo encontramos singulares vestigios de civilizaciones pasadas como el Aljibe tardorromano (S.IV-V d.c) perteneciente a una de las numerosas villas romanas que poblaron la zona. El conjunto está compuesto por un aljibe de noria de cangilones que ya no se conserva desgraciadamente.  El pozo del aljibe es circular y tiene más de 4 metros de profundidad conteniendo en su interior agua que provenía del manantial que fluye del pozo del Peón Caminero.
También a simple vista se observa la gran alberca de forma rectangular que se ha estado utilizando hasta mediados del S.XX para regadío de las huertas locales.
Al frente se observa una magnífica panorámica del área de Guadalquivir.
Al otro lado, el Cerro de Santa Brígida, uno de los más destacados de la Cornisa del Aljarafe y que ya destacamos en el blog Camas- Santiponce.

El Cerro de Santa Brígida es un alto donde los cameros celebran su romería y donde se situaba en la época pasada un santuario, es la del gran árbol. Nico nos lo señala como un posible reto a hacer el futuro, tomen en cuenta la perspectiva de su mirada, el dedo señala, la colina que tiene el árbol, ¿lo logaremos?

Y por otro lado, la sensación que frente a nosotros está la naturaleza y el campo dejando la ciudad desde la distancia.

Tras a estas vistas que nos ofrecía el Mirador de los Bancales, iniciamos un descenso vertiginoso cuesta abajo buscando el Cordel de las Buervas, o la ruta del agua. Por el descenso Nico se atrevió a hacer la bajada completa, yo en cambio, puse pie en tierra, para evitar alguna inoportuna caida. Yo no soy tan atrevido como él.

Al terminar el descenso desde el Mirador en una curva de 180 grados a la izquierda, dejamos el Campo de Tiro La Pastora, propiedad del Ministerio de Defensa.

Tomamos dirección sur, saliendo por el Cordel de las Buervas. Es un sendero de gran recorrido catalogado con el número 41 a nivel estatal que comienza en Sevilla y termina en el pueblo fronterizo portugués de Barrancos que colinda con la Sierra Norte de Huelva. Desde este tramo hasta Gerena comparte el mismo recorrido con la denominada Ruta del Agua, que llega hasta los Lagos del Serrano, cerca de El Ronquillo.

A pocos metros, el camino termina en la carretera, que nos conduciría a Camas. Esperamos a que no aparecieran coches para incorporarnos al carril de nuestro sentido y bajar hasta Camas. Por este tramo en descenso casi alcanzamos los 50 kilómetros por hora.

Pasamos Camas y nos dirigimos a Sevilla. Cuando llegamos al Puente de la Barqueta, Nico y yo nos separamos para dirigirnos a nuestros respectivos hogares y terminar este paseo vespertino.

DATOS DEL RECORRIDO.

DISTANCIA RECORRIDA 33,8 KILÓMETROS.

TIEMPO TRANSCURRIDO 2 HORAS 38 MINUTOS 29 SEGUNDOS.

VELOCIDAD MEDIA 12,8 KM/HORA.

VELOCIDAD MAXIMA 49,3 KM/HORA.

ODÓMETRO 1020 KILÓMETROS TOTALES.

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VIA VERDE DE LA CAMPIÑA. CORDOBA- MARCHENA

Sábado, 7 julio de 2012. Día elegido para realizar una aventura de tintes épicos en bicicleta de montaña. Por los parajes de la Campiña andaluza, conocidos coloquialmente por sus elevadas temperaturas estivales como la Sartén de Andalucía. Allí, nuestro peor enemigo más que el protagonista, se convirtió en el autor de esta historia. Nos tenía preparado el final perfecto.

El tiempo es el mejor autor: siempre encuentra un final perfecto. Charles Chaplin.

Todo empezó a partir de la adquisición de nuestras nuevas bicicletas, de la marca Trek. Siempre nos han gustado los nuevos desafíos, poder superarnos en cada recorrido y sobretodo en plan aventura haciéndolo por nuestra propia cuenta. Con nuevas bicicletas, ahora sí, al menos teníamos la oportunidad de enfrentarnos a esos retos que se nos venían a la mente. Y se nos vino éste, un trazado de casi 100 kilómetros por la Campiña Andaluza, por las provincias de Córdoba y Sevilla, por las mismas tierras donde pasaron a la historia los bandoleros.

La primera vez que tuve conocimiento de esta ruta fue por un mapa de carreteras de Andalucía. Tenía marcado una curiosa Vía Verde que me llamó mucho la atención, la Vía Verde de la Campiña. Un recorrido que partía desde las afueras de la Córdoba hasta uno de los más importantes pueblos de la Campiña sevillana, cuna de grandes artistas de flamenco, como es Marchena.

Mapa Vía Verde de la Campiña

Una ruta así había que compartirla y disfrutarla junto con los mejores compañeros, en esta ocasión se iban a sumar Nico el que siempre me acompaña allá donde voy y mi primo José Luis, que siempre ha querido hacer una ruta conmigo desde hace tiempo. Él y yo llevábamos mucho tiempo sin hacerlo desde que éramos chavales.

Después de comentarlo con cada uno y aceptar la propuesta, lo siguiente era fijar un día para hacerla. Tuvimos que esperar al verano, porque no había otro momento mejor, ya que José Luis, que vive en Granada, se quedaba más libre de su trabajo en esa época. Y por supuesto elegimos un sábado, que es el día de la semana más libre y disponible para nosotros para esta práctica deportiva.

Finalmente decidimos escoger el 7 julio. Ya que posteriormente una semana después mi primo realizará otra ruta junto con un amigo suyo hasta el Cabo San Vicente. Nico el otro que participa en la ruta también dio su visto bueno, en cuanto a la fecha.

Así que ya tenemos el día y los compañeros elegidos, y la ruta tenía fijada su punto de partida. Córdoba. Pero faltaba decidir el punto de llegada, si era Marchena para hacer 94 kilómetros conforme al trazado ferroviario o Sevilla en su caso 164 kilómetros con el reto de hacer una gran kilometrada uniendo estas dos ciudades. Para ello íbamos a tener todo el día del sábado. Un previo test de ruta en Arahal realizado junto con Nico, hizo que finalmente decidieramos hacerla hasta Marchena, la genuina vía verde de la Campiña, sin prolongación de ningún tipo.

Siguiente cuestión, organizar los desplazamientos. Nico y yo vivimos en Sevilla, mi primo en Granada. Debíamos buscar el medio para desplazarnos y determinar un punto de salida y una hora. Mi primo como se iba a mover en coche hasta Arroyomolinos de León (Huelva), punto de arranque de la ruta que hará hasta Portugal, realizaría parada en ruta en Córdoba, llegaría el día anterior para pernoctar y salir al día siguiente con Nico y conmigo. Nosotros desde Sevilla no teníamos más remedio que ir en tren con nuestras Trek desde la ciudad hispalense hasta Córdoba. Eso condicionaba que dependiéramos del horario ferroviario nuestra hora de salida de la ruta. El primer tren salía a las 08:36 horas de la mañana y llegaba a las 10:00 horas.

Faltaba decidir la vuelta, por la noche debíamos estar en Sevilla, a mi primo lo recogería su mujer allí mismo para irse luego al pueblo de la Sierra de Aracena, y lógicamente Nico y yo para llegar a nuestros respectivos hogares. Por tanto, como había tren desde Marchena a Sevilla procedente de Málaga, decidimos reservar tres billetes para viajar una vez acabada la ruta. De forma aleatoria propuse comprar el billete del último tren, por aquello de que una de las reglas más importantes de hacer este tipo de aventuras, disponer de un tiempo extra de lo que se prevee por si hay contratiempos como pinchazos o pérdidas por caminos equivocados. Mis compañeros aceptaron mis propuestas y la vuelta a casa la haríamos en el último tren del día, a las 23:15 horas saliendo de Marchena para arribar a Sevilla sobre las 12 de la madrugada. Por tanto dos viajes en tren Sevilla- Córdoba ida y vuelta Marchena- Sevilla. Si todo sale bien, esto podíamos repetir para futuras aventuras y utilizar este medio de transporte para hacer ruta en otros lugares de Andalucía.

El siguiente preparativo era marcarnos la ruta a seguir. Podemos aplicar a nuestro caso, una obra del tratadista bélico chino Sun Tzu, quién aconsejaba a los generales de la guerra, que había que estudiar el terreno antes de afrontarlo. Una de sus máximas expresiones de su obra era que “Hay rutas que no debes usar y terrenos en los que no debes combatir”. Siguiendo estos ejemplos, al igual que un estratega, nosotros buscamos toda la información posible sobre la ruta, sitios de paso, teníamos posibles sitios para descansar y alimentarnos, para evitar el tórrido calor. Trazamos el itinerario, la salida de Córdoba, el acceso a la Vía verde de la Campiña, la llegada y paso por Écija, los pasos por La Luisiana, Fuentes de Andalucía y los caminos hasta la llegada a la Marchena. Encontramos buena información hasta La Luisiana, pero desde aquí el camino no estaba muy claro, según lo publicado por internet, que es la vía más económica y rápida de tiempo para documentarse en este aspecto, por lo que teníamos que dejarnos llevar por nuestra propia orientación en caso que nuestros mapas y el GPS de mi primo nos fallara, todo ello por no encontrar nada que se nos indicase mejor la ruta. Ya en alguna ocasión no ha pasado que llegaría algún punto en que se perdiera nuestro camino cosa frecuente cuando éste pasa por fincas de labranza. Y eso podía pasarnos a partir de este punto del trayecto.

Finalmente nos dejaríamos llevar por unos mapas sacados del Google maps para completarlos con otros de la vía verde donde explicamos su puntos de tránsito y por el GPS aplicado en el móvil de mi primo. Esperábamos que sólo con esto nos fuera suficiente. Lo que estaba claro es que iríamos en dirección suroeste hasta Écija, Oeste hasta La Luisiana y Fuentes de Andalucía y Sur hacia Marchena según la orientación del mapa, aunque este último trazado podría variar en función de las información sacada por internet ya que los caminos no estaban acondicionados y esto podía suponer un grado de dificultad para nuestra ruta. Esta información lógicamente lo debíamos contrastar con los lugareños en base a los datos previos que teníamos. De esta forma planificamos nuestra ruta.

El último preparativo ante una jornada tan especial como es organizar nuestro equipo para este particular desafío, que a diferencia de otras ocasiones en esta vez, contábamos con la experiencia de mi primo José Luis para poder terminarla con éxito.

Lo primero fue preparar nuestro medio de transporte, con un inflado de rueda superior a los 3 kilos y medios en la delantera y superior en la trasera entorno a los 4 kilos. La cantidad de presión de aire que se pone en las cubiertas afecta en gran medida a las características de conducción y a las reacciones de la bicicleta mientras rodamos.

No es aconsejable llevar la presión demasiado alta, aunque tampoco lo es llevarla excesivamente desinflada. Cada ciclista tiene sus preferencias en cuanto a presiones de aire, pero hay que seguir una serie de reglas para poder conseguir la presión ideal en nuestras cubiertas. El hecho de elegir esta presión fue más que nada por el peso y mi tipo de pedaleo, ya que ejerzo mucho tiempo sentado sobre el sillín incluso en tramos de ascenso subo sentado y debo mover muchos kilos de peso. Pero entre otras cosas, tuve en cuenta los siguientes consejos a la hora de definir el calibre.

Debemos tener presente que la presión de aire de una cubierta determina de manera muy significativa el estilo de conducción de una bicicleta así como sus reacciones ante los obstáculos del camino.

Cuando la presión de aire es demasiado alta:

  • La bicicleta rebota en los obstáculos. (Aquí tengo la opción de parar, y sortearlos al paso).
  • El rendimiento en las curvas disminuye significativamente (No es problema ya que se trata de hacer una ruta y no hacer exhibiciones, el trazado era de grandes rectas y las curvas que había en su mayor parte no eran muy cerradas).
  • Existe una mayor probabilidad de sufrir un reventón en las cubiertas (Las cubiertas son nuevas ya que la bicicleta la estrené en abril, por lo tanto tampoco es mucho problema).

Cuando la presión de aire es demasiado baja:

  • Mayor probabilidad de pinchazo por pellizco o aplanamiento de la cubierta (Si se da el caso ya supone pérdida de tiempo, el pararte a arreglarlo).
  • Pérdida de eficiencia en el pedaleo (Lo tengo más que comprobado que la bicicleta va a más velocidad cuando las ruedas está más infladas gracias a la fuerza que empleas en el pedaleo y por lo tanto en este terreno con pocas pendientes supone lo ideal tenerlas más infladas).
  • Los derrapes y las frenadas pueden ser impredecibles (Sobre todo al frenar se puede dañar más cubierta y su cámara).

Por tanto, la opción elegida  fue llenar la presión a lo máximo posible.

También limpié un poco la bici sobretodo para quitarle el polvo que tenían acumulado de salidas anteriores. Otro de los accesorios que incluí en la máquina es el portamapas con las notas y cartografías de la zona, descargados de internet , y los billetes del tren pero sobretodo los más importante, acoplarles luces. Una luz delantera led blanca de dos posiciones fija e intermitente y una trasera roja con una posición fija. Es importante si aún circulábamos con las horas de puesta de sol de llevar estas luces al menos para que te vean. Las luces fueron fáciles de acoplar.

Estreno de casco y maillot con los colores a juego con la bicicleta, ambos marca Spiuk. El casco es un modelo Zirion. Este producto de protección destaca  por su ventilación (29 aberturas), la estabilidad, la comodidad y la ligereza que se adapta perfectamente a cualquier disciplina, tanto en montaña como en carretera.

Por otro lado, el maillot de manga corta azul y blanco es anatómico, con tejido de tecnología Sensodry Fresh por tratamiento que seca el sudor dando la sensación de refresco. Otras de sus características técnicas son sus costuras planas  y tres bolsillos traseros con ribete reflectante.

Completaba mi uniforme los baggies o short (pantalones cortes con cullotes y badana interiores y bolsillos para llevar la documentación y dinero más a mano), guantes negros con costuras azules del Decathlon, calcetines negros y azules, zapatillas y gafas para proteger la vista y los ojos de la luz del sol y los insectos.

También es fundamental llevar protección solar y labial y usarlo cada dos horas. Aunque llevábamos dos tubos de “protección 50” para los tres, con uno fue suficiente.

Mi portaequipaje de sillín ocupado con una cámara y herramientas y desmontadores. Y por último la Camelbak Lobo, una mochila de hidratación esencial para el día de hoy, llené sus bolsillos de equipaje con barritas energéticas, dátiles y puré líquido de frutas. También llevamos algo de dinero y la bolsa de agua la llenaríamos en cuanto llegáramos a Córdoba.

En la misma mochila de hidratación llevé la otra cámara, ya que tenemos por norma como mínimo llevar dos en cada ruta.

Por último mi bolso-peto donde guardo la cámara de fotos para ir tomando fotos del recorrido.

Se acercaba la 7:30 de la mañana, era la hora de salida y de reunión con Nico. Salí con “La Bandolera” a la calle, con todo puesto. Al salir a la Ronda del Tamarguillo, me esperaba Nico dispuesto a iniciar la ruta. Nico se desplazó en coche hasta allí para serle más fácil luego el regreso a casa. A parte vive familia cerca justo en una calle perpendicular.

Al juntarnos los dos, marchamos hacia la estación ferroviaria de Santa Justa. Una vez en camino, me dí cuenta del primer problema, me dejé mi teléfono móvil olvidado en casa. Pero no podía volver atrás, así que tuve ir adelante sin él. No es aconsejable estar sin él, sobre todo si se queda uno sólo y pierde de vista a los compañeros. Otra vez tendré más cuidado con eso.

Recorrimos muy tranquilos los tres kilómetros y medio que separa la estación de tren de mi hogar y entramos dentro. Nos quedaba media hora larga para salir y aguardamos mirando las pantallas de información para dirigirnos a nuestro andén correspondiente. Cuando llegó la hora, nos informaron el número 7 y bajamos por la rampa mecánica hasta el andén para esperar el tren regional hasta Córdoba que es el mismo que venía desde Cádiz. Una vez en el andén quedaba unos 20 minutos de espera.

Llegó el tren regional de Córdoba, abrió sus puertas y entramos en el convoy número tres, adaptado para bicicletas. En RENFE, se puede gestionar con antelación el hecho de viajar con bicicletas, es un servicio gratuito y sólo se puede realizar en tren regional o de media distancia.  Para viajar transportando bicicletas hay que reservarlo con bastante antelación, ya que cada tren dispone de un máximo de seis bicicletas, según nos informaron en taquilla. Junto al billete de tren otorgan un pase para mostrar al revisor de este tipo de equipaje.

Entramos en el tren, a la entrada a nuestra derecha había unas barras para dejarlas depositadas y suspendidas sobre su rueda trasera, pero nuestras ruedas al ser grandes no caben para colocarlas por que tuvimos que llevárnosla a nuestro asiento para dejarlas justamente delante nuestra.

Así las dejamos y nos sentamos en nuestros respectivos asientos. Una vez allí entre otras cosas durante el viaje nos dedicamos alimentarnos un poco con barritas energéticas y estudiando el recorrido con los mapas que traíamos consigo.

El recorrido duró hora y media y pasamos por lugares como Lora del Río, Peñaflor, Posadas y divisamos lugares como el curso del Guadalquivir, el castillo de Almodóvar, las ruinas de Medina Azahara antes de llegar a Córdoba.

A las 10:00 de la mañana llegamos a la Estación Central de Córdoba, a la salida de la estación nos esperaba mi primo José Luis con su montura  marca Cannondale.

Tras nuestro reencuentro, saludo y presentación realizamos nuestros últimos preparativos, nos untamos protección solar y llenamos nuestras mochilas de hidratación el agua con hielo, así se mantendría fresca durante varias horas. Nos las colocamos a nuestras espaldas e hicimos unas fotos recuerdos desde este punto que iba a ser nuestro lugar de salida, la Estación Central de Córdoba.

Y aquí estamos en esta foto, formando esta cuadrilla de aventureros llamados para esta gran ocasión, la Partida de la Campiña, con mi primo José Luis que se uniría a nuestra causa para compartir esta aventura y este reto junto con Nico y conmigo. Iba a ser nuestro primer viaje de gran escala juntos. Y este viaje también necesita el protagonismo nuestras monturas, que son las que nos iba a llevar hasta Marchena con el motor de nuestras propias fuerzas. También era la primera vez que se iba juntar estas máquinas de diseño norteamericano, son de izquierda a derecha, conforme a la próxima imagen la Trek 4900 de Nico, “La Poderosa”, la Cannondale de José Luis, para nosotros “La Furiosa” y mi Trek 6000, “La Bandolera”, juntas en Córdoba.

Y sobre las 10:30 horas, iniciamos nuestro viaje, por las primeras calles de Córdoba. Esta ciudad es muy probable que fuera de origen íbero, pero no como ciudad sino como asentamiento. Este pueblo antes de la llegada de los fenicios dieron al Guadalquivir el nombre de Oba, Uba para los fenicios. Por lo tanto, la palabra Córdoba, se le da esa posibilidad que provenga de la época fenicia, de las palabra Qart (Ciudad) y Uba (Guadalquivir), se dio nombre a la ciudad. Así lo atestiguan algunos carteles de establecimiento que evocando esa historia que certifican que el primer nombre de Córdoba fue Qartuba.

La ciudad fue para la Historia una de la más importantes para la civilizaciones del pasado, no obstante para Roma fue capital de la Hispania Baetica, región administrativa que se corresponde con el sur de Hispania, cuna del filósofo Séneca y del poeta Lucano. Fue parte de la Spania de los Bizantinos, los Romanos de Oriente que quisieron mantener el pulso a las tribus germánicas que se repartía los territorios de la Roma caída a partir del siglo V. Después entraron los visigodos, hasta que llegaron los musulmanes, que la hicieron una de las mayores ciudades de Europa Medieval, tras Constantinopla. En el siglo XIII pasó ya a manos de los cristianos cambiando la vida cotidiana y estructura de la ciudad hasta la actualidad.

Salimos de la estación hacia la Avenida de América, y por la misma calzada de tráfico rodado por la Avenida de los Mozárabes abandonamos la vista de la estación. Por nuestra izquierda está el Jardín de la Agricultura hasta entrar por la Avenida de la República de Argentina. Justo aquí empieza otro parque, los Jardines del Duque de Rivas que se prolongan con los de la Victoria.

De este lugar, un semáforo en rojo detuvo nuestro paso para observar un singular edificio conocido como La Pérgola.

La Pérgola es un conjunto arquitectónico situado en los Jardines del Duque de Rivas y formando parte de los Jardines de la Victoria. Fue terminada en el año 1930, es de estilo neoclásico y obra del arquitecto Carlos Sáenz de Santamaría.

Durante años y debido a su carácter diáfano, fue utilizado como zona de juego y esparcimiento por parte de los cordobeses, así como durante la Feria de Córdoba para la ubicación de casetas.

En los años 90 y dentro de los programas de reacondicionamiento de los jardines de la Victoria, se planteó rehabilitar la misma debido al mal estado en que se encontraba. En el año 2002 y tras una inversión de 800.000€ por parte del Ayuntamiento, se reacondiciona la misma como bar y sala de exposiciones.

Se concede la explotación y gestión a la empresa La Pérgola XXI S.L. La Pérgola se convierte en el Café “Le Musiqué” así como la Pérgola Copas, habilitándola como sala de exposiciones, bar y para acoger conciertos y veladas veraniegas de notable influencia del jazz.

En el año 2005 se obliga por parte del Ayuntamiento al precinto del equipo de música de la Pérgola y tres años más tarde, se le deniega la licencia de actividad a la empresa por no haber subsanado los problemas encontrados.

Con el paso del tiempo la Pérgola es desmontada poco a poco sufriendo diferentes expolios por parte de terceros, encontrándose en el verano del año 2010 en un estado de total abandono. Ahora se ha abierto un concurso para aprovecharlo como un Espacio Creativo de oficinas y  otra parte de enfoque para dedicarlo a la cultura. A ver si esta apuesta responde a las expectativas de explotación que quiere Urbanismo.

Dejada La Pérgola atrás, continuamos camino por carril bici por la recta Avenida del Conde de Vallellano justo frente a la Muralla del Alcázar hasta alcanzar la curva de la Avenida del Corregidor que termina en el Triunfo de San Rafael.

El Triunfo de San Rafael es un monumento típicamente cordobés que se remonta al siglo XVII, y simboliza la máxima expresión de la devoción popular de Córdoba por el Arcángel Rafael, custodio y guardián de la ciudad.

La devoción por el arcángel se remonta al mismo siglo XVII, a los años en que la ciudad sufrió una fuerte epidemia de peste. Según la tradición, San Rafael se apareció en sueños al padre Andrés de las Roelas para darle el mensaje de esperanza, de que él salvaría a Córdoba de la epidemia. Cuando la peste empieza a remitir, las apariciones del arcángel corren por la ciudad, siendo nombrado a partir de entonces Custodio eterno de Córdoba. Pocos años después, a finales del mismo siglo, comienzan a levantarse estos monumentos, financiados por particulares y corporaciones locales.

La estructura de estos monumentos suele ser simple: la imagen del arcángel, portando sus atributos -el pez y la calabaza- coronando una columna o un pilar elevado sobre pedestal, aunque en algunas ocasiones, solían cerrarse con rejas y adornados con faroles, que en muchas ocasiones eran el único punto de luz del lugar donde se alzaban. El origen de esta tipología lo encontramos en el propio arte Barroco: un movimiento, que tuvo su apogeo con la aparación de la Contrarreforma en su vertiente religiosa y que incentivó la devoción a las distintas advocaciones católicas a través de las imágenes, en contraste con el rechazo a las mismas de la reforma luterana, que estaba empezando a ganar pulso y más adopción en Europa. Es ahí donde cobra sentido los triunfos, como una exaltación de la devoción cordobesa al arcángel, y que toma inspiración de las columnas conmemorativas de los Emperadores romanos cuando conquistaban territorios para el Imperio.

Esta obra se sitúa en el extremo norte de este puente, su diseño es obra de José Rebollo Dicenta, quien lo realizó en 1953 y la escultura de Amadeo Ruiz Olmos. El Arcángel de San Rafael da nombre al puente por el que llevamos nuestra ruta.

El Puente de San Rafael es un puente formado por ocho arcos de 25 metros de punto y con una longitud entre estribos de 217 metros. La anchura es de 18,5 metros entre pretiles, distribuidos en 12 metros de calzada adoquinados para cuatro circulaciones y dos aceras losadas de cemento y por las que circulamos compartiendo nuestro paso con los peatones viandantes.

Las obras de construcción comenzaron en julio de 1949, tras realizar diversos sondeos, por parte de la empresa Entrecanales y Távora S.A.  El 29 de abril de 1953 se procedió a la  inauguración del nuevo puente por el General Franco siendo Antonio Cruz Conde alcalde de la ciudad.

El ministro Vallellano fue el definitivo impulsor de la obra. Este  fue el segundo puente que tuvo Córdoba después del Puente Romano uniendo la Avenida del Corregidor con la Plaza de Andalucía. En el momento de su construcción, fue el puente más ancho de España.

El 29 de junio de 2004, el Ministerio de Fomento licita las obras de reparación del puente por valor de 977.579,75€ que se culminan en el año 2006. Estas obras tuvieron como objeto la restauración de los pretiles, pavimentación de las calzadas y mejora del asfaltado.

Sobre este puente merecía la pena detenerse para hacer la despedida de Córdoba. Una hora y media tardamos en llegar y sólo serían suficientes unos minutos para abandonar la ciudad, sin apenas poder contemplar algunos de sus símbolos arquitectónicos. Así lo hice, mientras Nico y José Luis seguían marcha adelante por el largo puente, divisé el verdor forestal y ribereño de su río Guadalquivir y miré al frente, la dirección donde íbamos a tomar, donde aparecen flotantes dos de los once molinos del Guadalquivir cordobés.

Estos molinos son vestigios son emblemáticas construcciones medievales declarados Patrimonio Histórico Andaluz. A nuestro paso solo destacan dos, son los molinos de San Rafael y del Hierro.

El molino de San Rafael es un molino que se encuentra, aguas abajo del Puente de San Rafael en la margen izquierda. Tiene tres naves, las laterales en bóveda de cañón y la central con bóveda esquifada, un tipo de bóveda más alzada y triangular que la medio punto.

El Molino del Hierro es un molino de agua que se encuentra situado en la margen izquierda del río Guadalquivir aguas abajo del Puente de San Rafael, en la azuda de la Alhadra, junto al Cordel de Écija, que es el camino que tomaríamos para salir de Córdoba.

Contiguo al Molino de San Rafael, el Molino de Hierro es el más cercano a la orilla. Su núcleo central es de planta cuadrada cubierto con una bóveda esquifada. El paso de agua lo tiene con una bóveda de cañón de ladrillo. El puente de acceso es de tres ojos, con dos crujías adosadas paralelas a la dirección de la corriente al oeste, y que se encuentran separados por arquería.

Pero miré hacia atrás, como queriendo hacer una promesa de que algún día volveremos para ver estos lugares con mucha historia y que merece la pena visitar, desde el puente del Custodio de Córdoba se observaba algo parecido un edén adornado de pintorescos monumentos cordobeses como la Mezquita catedral y  la Muralla en el margen izquierdo según mi visión, el Puente Romano coronando al Guadalquivir en el centro y la Torre de la Calahorra en el margen derecho. Nico también está dispuesto a volver a Córdoba para dedicarle una ruta urbana.

Hecha la captura fotográfica continúe mi marcha, al final del puente, empieza un cordel paralelo al Guadalquivir. Allí me esperaban Nico y José Luis para continuar la ruta iniciando su trazado. Tras dejar el puente el siguiente paso es iniciar nuestro camino por el Cordel de Écija, un camino de tierra próximo y paralelo al Río Guadalquivir.

Por este camino del que salimos de la ciudad de los Califas, vamos a completar una trilogía de puentes béticos, que le dan un toque de modernidad a la ciudad. Ya hemos visto el Puente de San Rafael dedicado a su custodio y que tras construirse se convirtió en el más ancho de España. Pero quedan dos y ¿qué tienen de especiales los siguientes puentes que vamos a ver?.

Para ello tenemos que llegar primero para presentarlos antes de hablar de ellos. El siguiente por el que vamos a divisar ya que no lo vamos a pasar, se trata del Puente de Andalucía que lo dejaremos a nuestra derecha según seguimos nuestro camino.

Se trata de un puente atirantado o colgante que cruza el río Guadalquivir correspondiente al tramo 1 de la Ronda de Poniente, que une el polígono industrial de La Torrecilla con la carretera del Aeropuerto, y cuya puesta en servicio tuvo lugar el 28 de febrero de 2004, Día de Andalucía. El puente tiene una longitud de 210 metros y le sigue un viaducto de otros 200 metros que se desarrolla en el margen derecho del río.

Sufrió retrasos en la terminación que vinieron motivados por tratarse de “un puente casi artesanal” construido en su totalidad in situ y sin piezas prefabricadas. La complejidad llegó por la singularidad de la estructura: es el primer puente de este tipo que idea en España el prestigioso ingeniero Javier Manterola, Premio Nacional de Ingeniería 2001.

El puente soporta un tráfico aproximado de 40.000 vehículos diarios.

Y para poner el punto y final de nuestro paseo por la ciudad de los Omeyas, qué mejor que hacerlo con unos de sus personajes más míticos. A él, se le ha dedicado el último de los sietes puentes que tiene Córdoba. Se trata del ingeniero árabe Abbās ibn Firnās.

La historia de Abbās ibn Firnās es una de las más apasionantes de la Córdoba de los Califas, este hombre nació en el seno de una familia de etnia bereber cuyos antepasados participaron probablemente en la conquista de la península ibérica. Como ya hemos destacado vivió en la época del Califato Omeya en al-Ándalus. Su nombre sería latinizado posteriormente como Armen Firman. Además de este puente lleva su nombre un cráter de la Luna.

Su vida tiene un halo de leyenda y a la vez de fantasía que no deja de ser verídica y que el mundo Occidental ignora. Este Hispano árabe nacido en lo que es hoy es Ronda, es hombre audaz que preparó sus vestidos y se hizo a volar, tal y como lo hicieron Ícaro y Dédalo de la mitología griega. Según cuentan las crónicas andalusies, Abbās ibn Firnās mandó tejer una gran túnica de seda con unos largueros de madera articulados que se podían mover y abrir de forma similar a unas alas; con ella se lanzó desde la Ruzafa y descendió planeando una buena distancia, y sobrevivió para contar su historia y tener testigos en su proeza.

Antes de la llegada del Renacimiento, ya estaba él, por lo que su figura antecede a la de Leonardo Da Vinci. Abbas Ben Firnás llegó a ser un hombre polifacético de gran cultura y formación científica. Era un gran músico y poeta, gran conocedor de las técnicas de la agricultura,  y de ciencias como medicina, física, química, magia, tecnología y astrología de su época. Conocedor de su valía el emir Abderramán II, un gran mecenas, se lo llevó como médico de su corte en la capital del emirato que centro de la ciencia y la cultura universal durante los siglos IX y X, gracias a este emir atrajo, para Córdoba todas las artes y ciencias orientales, convirtiéndola en una ciudad referencia del mundo cultural. Y uno de sus más notables fue este tal ibn Firnás.

El gran genio, introductor en Al-Andalus de las reglas de prosodia de Jalil cuando descifra su tratado de métrica; conoció las tablas astronómicas del Sind Hind, procedentes de la lejana India. Fue el primero en utilizar en toda la Península Ibérica el uso de dichas tablas, de origen hindú, y que más tarde resultarían básicas en el desarrollo de la ciencia europea. Introdujo también la técnica para tallar el cristal; descubrió el proceso de fabricación del vidrio, el cual puso en práctica en los hornos de Córdoba.

A Firnás, se le debe la realización de un reloj anafórico, de clepsidras de flujo constante y de otros artificios que le permitieron construir una máquina llamada Minqana que señalaba la hora con gran precisión. Una máquina puede tener varias balanzas, cada una responsable de un movimiento determinado, abriendo y cerrando el paso del líquido motor a cada una de ellas, una serie de válvulas. Cuando las máquinas, en vez de ser juguetes, se emplean como relojes, son capaces de dar la hora tanto de día como de noche: estos son los relojes anafóricos. El reloj anafórico es una complicada máquina que utiliza agua como líquido motor, a la que cierran o abren el paso una serie de válvulas y sirve para dar la hora tanto de día como de noche. Las esferas armilares otro de sus aparatejos, por su parte, se utilizaban para realizar cálculos y observaciones astronómicas aproximadas, orientando los círculos del instrumento según el plano de los círculos celestes.

Además, construyó un “planetario”; donde introdujo la talla del cristal de cuarzo. El “planetario” era una esfera celeste de vidrio, que se fabricó en una habitación de su casa en cuyo interior se encontraban representados el cielo, los astros, las nubes, y todo quedaba ambientado con efectos sonoros y visuales que simulaban los distintos fenómenos atmosféricos: tormentas, incluso aparecían rayos y relámpagos seguidos de truenos.

Pero volvamos al hecho que lo hizo famoso y a la vez inmortalizado en este puente, al “Vuelo de Abbas Ibn Firnás”. Para sus vuelos, realizados entre los años 851 y 853, se hizo un traje de seda, el primero que usó este tejido en España, lo recubrió con plumas y le adosó unas alas articuladas y móviles accionadas por él y hechas también de seda y plumas. Desde los altos del Valle de la Ruzafa de Córdoba se lanzó al aire consiguiendo volar o planear una cierta distancia, pero en el momento de aterrizar “no acertó a maniobrar adecuadamente y cayó con violencia en el suelo, lastimándose, porque no se había dado cuenta que las aves al posarse, se valen de su cola como equilibrio y él no se había fabricado cola”.

Corregido este defecto, siguió realizando vuelos ante numeroso público e incluso ante la corte Omeya. El eco de este vuelo quedó vivo en las mentes de las gentes durante muchas generaciones y se infiltró en la poesía española del Siglo de Oro.

Para el mundo occidental, apenas se menciona su nombre, pero para el mundo árabe, es un héroe, un pionero. Hasta tal punto es conocido en el mundo árabe que en la avenida que conduce al aeropuerto de Baghdad (Irak) hay una estatua dedicada a Firnás con la siguiente inscripción: “Primer aviador árabe nacido en Al-Andalus”. En Libia se le ha conmemorado mediante la emisión de un sello de correos y en su ciudad natal, Ronda, hay un club de ultraligeros que lleva su nombre.

Murió en 887. Sus intentos de vuelo por sus propios medios marcaron el espíritu de la época e incluso a los de siglos posteriores.

El puente de Abbás Ibn Firnás es un puente atirantado que cruza el río Guadalquivir como parte del tramo sur de la Variante Oeste de Córdoba, que une la A-4 y la A-45 con la N-437 (carretera del Aeropuerto), y cuya inauguración tuvo lugar el 14 de enero de 2011. El puente tiene una longitud de 365 metros y una anchura de 30,4 metros y es el séptimo y último puente hasta la fecha que atraviesa el río Guadalquivir en dirección a su desembocadura por su paso por la capital cordobesa.

Este puente dedicado al precursor de la aeronáutica, que en el siglo IX realizó como comentamos la proeza de lanzarse desde la Ruzafa con un invento alado construido por él para planear sobre Córdoba. Por ello, el puente obra del ingeniero José Luis Manzanares Japón, el mismo autor del Puente del Dragón, de Alcalá de Guadaíra y que hemos hablado en otras crónicas de anteriores rutas, dispone de una escultura abstracta en la pila central que simboliza la figura del ingeniero emprendiendo el vuelo ayudado por las alas gigantes, representadas en los arcos.

En su estructura, se han resuelto los vanos de acceso mediante un esquema de viga continua, que consiste en la prolongación del tablero de los vanos atirantados hasta el estribo de la margen derecha del río Guadalquivir. Debido a la anchura del cauce, el puente dispone de dos vanos de 132,5m. de arco cada uno, con una pila central y tres vanos más de aproximación en la margen derecha del río.

La plataforma del puente soporta dos calzadas de tres carriles de 3,50 metros por sentido, además de arcenes de un metro de ancho, por lo que la velocidad máxima de circulación permitida es de 100Km/h. Se reserva una banda de 4,40 metros de ancho, entre los bordes de los arcenes interiores, en la que están situadas las barreras rígidas de mediana y, entre ellas, los elementos estructurales del sistema de atirantamiento.

Pero todavía quedaba una construcción digna de mención antes de abandonar definitivamente Córdoba. Junto al nuevo puente queda el vestigio del Molino de Casillas.

Debió de ser una construcción medieval, pero las noticias más antiguas que se tienen  de él datan de 1559. En 1895 fue transformado por la Compañía de Gas y Electricidad de Córdoba, para su reconversión en central eléctrica para el alumbrado de la ciudad en los años 40 del pasado siglo.

El Molino de Casillas fue un edificio que constaba de cuatro crujías, conteniendo un total de nueve piedras de moler, equipadas con sus correspondientes canales y pozos, una alcantarilla o puentecillo de acceso y su azuda o presa. Cuenta también con varias salas en el piso superior y algunos depósitos o almacenes.

Se alteró con la reforma que sufrió en 1895 para transformarse en central eléctrica. Su estructura antigua se perdió, ampliándose en dos plantas altas de factura moderna. Son visibles aún tres salas con vestigios de antigüedad en su basamento, donde estarían situadas las nueve piedras de las que se componía, precedidas por un andén de paso que las comunicaba.

Actualmente, desde que se desmontó la central eléctrica, su fábrica industrial se encuentra en estado de ruina. Conserva la azuda que atraviesa el Guadalquivir en sentido oeste-este desde el molino vinculado a la orilla derecha, disponiendo de un puentecillo sobre una represa para entrada del agua.

Justo a la altura del molino, a pocos metros termina el cordel y volvemos a entrar por carretera. Había que dar con la entrada a esta carretera porque nos llevaría a la entrada de la Vía Verde de la Campiña. Mi primo José Luis cambia el casco por el gorro de verano para estar más cómodo.

Ahora que salimos de este carril de tierra entramos próximo al Polígono Industrial Amargacena, un curioso nombre. Desde este punto hay una indicación a la vía verde por la que transitaremos de 4 kilómetros de distancia. Al fondo de la siguiente carretera en cuesta es la que debemos tomar para llegar a la vía, según las indicaciones que llevábamos consigo.

Pues nada, a tirar hacia delante. en busca de la entrada a esa carretera, la A 3051. Carretera de Guadalcázar.

Pero a sólo unos metros, la carretera se perdió topándonos con talud de tierra. Era la variante Co-32, la misma que pasa por el Puente de Abbas Ibn Firnás.

Por tanto marcha atrás y decidimos pasar debajo del puente para comprobar si tiene salida al otro lado de la carretera que corta nuestro paso. Y encontramos un paso en cuesta de gravilla suelta, por lo que lo subimos a pie. La elección resultó satisfactoria, porque pasamos el talud y pudimos encontrar la carretera que nos llevaba a la vía.

Solo esta cuesta y unos metros más adelante un obstáculo para evitar el tránsito de coches y volvía a aparecer la carretera.

Al final del piso de grava suelta, empieza la carretera donde hay que subir la cuesta de la curva a la derecha.

Y ya seguimos por carretera donde nos encontramos más ciclistas que coches. Al principio una cuesta arriba y al coronar, todo llano con alguna bajada, hasta la Estación de Valchillón. En este punto comienza la Vía Verde de la Campiña.

El punto de referencia para encontrar el camino de la vía verde es el Silo de Valchillón.

En cualquier entorno agrícola encontraremos estas grandes estructuras que rompen la homogeneidad del paisaje. Estas “catedrales agrícolas” se llaman silos. Un silo es una edificación para almacenar grano u otro cereal a granel. El origen del silo aparece a la vez del origen de la civilización, porque todos los pueblos lo han utilizado para almacenar sus cosechas.

En la prehistoria eran excavaciones en roca, para los musulmanes eran las alhóndigas, para los cristianos “cillas”, “tercias” o “pósitos”. Durante la Guerra Civil Española aumentó la necesidad de almacenar grano. Con la incorporación de España en la Unión Europea este silo se utiliza solo cuando hay desabastecimiento de cereal, para así mantener el precio del mercado. Son obras colosales para evitar la humedad y la presencia de hongos en el alimento. El silo se divide en celdas hexagonales y en la planta baja está el túnel donde se recibe el grano, que luego una vez recepcionado se eleva por ascensor a salas superiores. Desde arriba se va distribuyendo por tubos a las 50 celdas hexagonales cada una de 30 metros de altura. El presente ante nosotros es propiedad de la Agrupación Cordobesa de Agricultores.

Justo en este punto marca el kilómetro cero de la vía. Ya eran las 11:20 de la mañana hora española, decidimos descansar un rato tras unos 12 kilómetros recorridos desde que iniciamos en la Estación Central de Córdoba.

También era momento de tomar agua tras el recorrido que hicimos a fondo para llegar hasta aquí y para hacernos unas fotos y recordar nuestro paso por este lugar desde su inicio hasta su final.

Empezamos nuestra presentación por nuestras inseparables compañeras, nuestras dos Trek, mi 6000 (Azul) y la 4900 de Nico (Negra). Tanto cariño les tenemos que merecen unos nombres, la mía en honor a aquellos asaltantes que tuvieron fama por recorrer los campos y caminos andaluces por los que precisamente voy a rodar ahora, “La Bandolera” y la de Nico por la sensación que tuvo por subir una cuesta con ella, “La Poderosa”.

Por primera vez, alguien nos iba a acompañar en una ruta, mi primo José Luis que para la ocasión se trajo esta Cannondale F800 Furio, y que nosotros la bautizamos como La Furiosa por su manera de sortear las dificultades que presentaban los caminos.

Y por supuesto, nosotros, que haríamos nuestra primera ruta juntos y dejamos testimonio en esta foto familia.

Pero empecemos ya la ruta y para abrir boca aquí dejamos en el siguiente enlace del mapa general del Camino Natural de la Campiña dividido en seis tramos o sectores que iremos desgranando poco a poco por partes a medida que vayamos por cada parte de nuestro recorrido.

Mapa del Camino Natural de la Campiña

Con esta ruta recorreremos parte del antiguo trazado ferroviario Córdoba-Marchena, que dejó de funcionar en la década de los 70. Esta vía se ha construido sobre una plataforma con franja de zahorra compactada. La zahorra es un material formado por áridos no triturados, suelos granulares, o una mezcla de ambos. Los materiales usados para su elaboración son áridos no triturados procedentes de graveras o depósitos naturales. Es muy utilizado como capa de firme.

Además, el camino tiene accesos para entrada o salida de la vía y que conectan esta vía con viales, carreteras, estación de ferrocarril o pistas rurales de libre tránsito. El itinerario nos conducirá por campos de girasoles y cultivos de cereales entre olivares que contrastan sus colores en las parcelas de este llano paisaje, como es la estepa, que son parajes dominados por espacios abiertos y amplios sin fuertes pendientes y con una rica variedad de especies biológicas.

Esta sugerente travesía nos conduce a las colonias cordobesas y sevillanas fundadas por Carlos III, una serie de poblaciones que repoblaron una zona desértica y que fructificó en la creación de 15 pueblos y 26 aldeas. Muchos de los colonos llegados a estas tierras eran de origen centroeuropeo, este hecho del pasado pervive como herencia en los apellidos de muchos lugareños.

Algunos de esos pueblos y aldeas sirvieron de escenario al bandolerismo, en el último tercio del siglo XVIII, estas colonias se convirtieron en paso y refugio de los bandoleros que transitaban por estos lugares, cuyo principal objetivo era el asalto de la diligencia de Sevilla.

Todo el camino en su recorrido está señalizado en su kilometraje y también por paneles de información donde se indica la distancia con poblaciones próximas.

Tras este parón a las 11:30 reanudamos nuestra marcha con la información de próximos puntos habitables. Guadalcázar a 15 kilómetros, la aldea de Las Pinedas a 21 kilómetros y La Carlota a 32 kilómetros. No íbamos a pasar por ningún punto de ellos ya que los únicos lugares por lo que pasa esta vía son la aldea de Fuencaliente y Écija.

Pero para darles a conocer los tramos de esta ruta les mostramos en este enlace el primer tramo.

Tramo 1 El Silo- Cortijo de las Trescientas

Cómo ya dijimos anteriormente el punto de referencia que marca el comienzo de nuestro camino es el silo. Por esta larga recta y empezamos nuestra nueva ruta, nuestras previsiones era llegar a la hora del almuerzo a Écija, de la que no teníamos referencia del tiempo que nos quedaba. Eran las 11:30, por lo que nos quedaban unas 3 o 4 horas para llegar. Teniendo en cuenta que por algún punto debíamos parar para reponer fuerzas y protegernos del calor. Así lo haríamos en Écija durante las horas centrales de la tarde parar hasta las 18:00 para evitar la mayor exposición del sol, y una vez con menos calor a partir de esa hora hacer el resto de la ruta, iniciando en Écija y terminando en Marchena. No sé si sería muy arriesgada esa idea teniendo en cuenta que era la primera vez que hacemos los tres este recorrido, pero todos estuvimos de acuerdo.

Ahora tocaba disfrutar del recorrido pese a los más de 30º centígrados. Se estimaba que la temperatura máxima que tocaba resistir era de 36º.

El primer paso de marcada importancia es el kilómetros 2, donde pasamos el primer puente de estructura de hormigón y ladrillo con protección de hierro para los usuarios, dicho puente se sitúa sobre el río Guadajoz.

El Guadajoz es uno de los afluentes del Río Guadalquivir que discurren por la provincia de Córdoba. Su origen está en la frontera entre las provincias de Córdoba y Jaén, cerca de la aldea de Todosaires, donde nace como unión de los ríos San Juan, que viene de Jaén, y Almedinilla, que nace en la localidad cordobesa del mismo nombre.

El río desemboca en el Guadalquivir cerca de la capital, junto al aeropuerto. Tiene una cuenca de 176,1 km. Sus aguas son salobres a partir de la desembocadura del arroyo Salado con este río y se van endulzando con los aportes del arroyo de la Carchena y el Ventogil, el primero de ellos a escasos 2 km de la pedanía cordobesa de Santa Cruz, lugar donde se encuentra la ruinas y yacimientos de Ategua.  En el cauce de dicho río siguen siendo sus especies predominantes la boga y sobre todo el barbo gitano. Se han sacado, de forma esporádica, anguilas, y el galápago autóctono todavía está presente en todo el cauce.

Guadajoz es un vocablo de origen árabe formada por la castellanismo <Guad>  tomado del árabe “wadi” que significa Río y joz terminación de la palabra latina salsus, que significa salado. Por tanto significa Río Salado. Las localidades más importantes por las que pasa son Castro del Río y Baena.

A nuestro paso el río está en un excelente estado de conservación con plantación ribereña a sus orillas.

El camino avanza rodeado de una serie de taludes y cañas que proporcionaba algo de sombra y frescor, muy necesario en días estivales como este de julio.

A medio kilómetro nos internamos por la Finca de la Reina, que inicia las lomas cercanas al Cerro del Caracol.

A principio el camino era exigente y José Luis pregunta que ritmo de velocidad se podía poner, si de 20 km/hora, pero quizás pensando en la distancia que quedada le contesté que 15 mejor ya que a esa velocidad si teníamos probado que podíamos ir.

Por tanto a una velocidad media de 15 la hora subimos las primeras pendientes suaves del camino.

Tras el puente del Guadajoz, por tanto , la ruta se interna en la Finca La Reina (a 2,5 kms de Valchillón), lugar donde la vía traza las primeras grandes curvas sobre las colinas, a través de las cuales el ferrocarril iba ganando la altura suficiente para abandonar el valle del Guadalquivir, ascenso que se lograba de forma suave sobre grandes terraplenes y trincheras.

En esta subida de terreno  se llega al primer y único túnel de la línea, el túnel de Las Tablas (km 6 del recorrido), el cual fue utilizado para
el cultivo de champiñones. Actualmente el túnel no dispone de alumbrado por lo que aún a pesar de ser corto, cuando se circula por la zona central puede resultar peligroso, especialmente si hay otros usuarios, por lo que es aconsejable ir provistos de alumbrado, para ver y para ser vistos). En este lugar era la primera vez que usamos nuestro alumbrado y a la salida nos encontramos e sentido contrario a los últimos ciclistas de toda la jornada.

Tras el túnel se llega al apeadero de Las Tablas de Córdoba (km 7).

Una casilla, marca el enclave de aquella antigua escala ferroviaria, lejana de cualquier parte y anclada en medio de tierras de labor y curtidas por el arado y las máquinas agrícolas, por el paso de los años.

Desde este punto, comienza un sendero ideal para senderistas con final en el llamado Mirador del Toro situado en la Cuesta del Espino. Un sendero de 9,7 kilómetros.

Desde aquí este camino inicia una lenta subida hasta alcanzar la vereda de la Canchuela. en el recorrido se podrán divisar diversos cortijos como La viuda, Hospitalito Alto y las Trescientas, seguido de las Tablas donde estamos ahora y Tolín, y llegando al final del recorrido La Hazuela y El Judigüelo. Lo más destacado de todo este recorrido son una fuente tradicional en la Canchuela y una estructura publicitaria de 13 metros del Toro de Osborne, que se ubicó en esta cuesta en 1974. Con esta hay un total de 20 en toda Andalucía, cuyo gobierno autonómico lo considera como un símbolo de identificación colectiva en este territorio. La imagen fue diseñada por Manuel Prieto Benítez.

Pero nosotros seguimos y a la derecha de esta foto tienen el mencionado camino hasta el Mirador del Toro.

La vía prosigue hacia el frente su sinuoso recorrido ascendiendo entre colinas y vaguadas, sobre un paisaje de campiña cerealista y olivares  muy reseca por la falta de lluvia durante todo el año.

Nueva parada para comentar el camino y tomar agua y hacernos más fotos por esta ruta.

Miramos nuestro reloj y ya pasaban las 12 del mediodía. Por lo que no nos podíamos entretener más. Reanudamos otra vez la marcha, donde vimos un panel informativo donde nos señalizaba 8 kilómetros para Guadalcázar, 14 para Las Pinedas y 25 para La Carlota.

Para salvar las vaguadas más pronunciadas se tendieron pasos elevados y puentes sobre este terreno. El primero de éstos un paso elevado cruza un arroyo con nombre de persona. El arroyo de Don Fernando.

A partir de aquí, con este arroyo doy por acabado el primer tramo. Acto seguido incorporo enlace del tramo segundo desde el paraje de Las Ochenta- Redondo Alto hasta el Parque El Hecho.

Tramo 2 Las Ochenta-Redondo Alto- Parque El Hecho

 Parece ser que lo que se indica en este mapa que el Arroyo del Redondo se refiere a lo que nuestros ojos visualmente contemplan como el Arroyo del Temple o Villafranquilla según el cartel del siguiente puente que está señalizado en el mapa y a la postre siguiente puente de gran importancia que nos cruzamos. Posteriormente un puente sobre el arroyo del Temple o Villafranquilla.

La obra que tiene adosada a sus pilastras un curioso pozo y que no pudimos parar para verlo ya que se encuentra debajo.

Superado el puente, desde la traza, a nuestra derecha y en la lejanía, se divisa a la izquierda la inconfundible silueta del castillo de Almodóvar del Río. Este municipio tuvo asentamientos desde el Paleolítico, pero fue a partir de la época musulmana cuando adquirió esta ciudad más importancia ya que en ese periodo se estableció en el cerro una fortaleza en el año 740, recibiendo entonces la localidad el nombre de al-Mudawwar al-Adna, topónimo que significa “el redondo”, en clara alusión a la forma del mismo cerro. Este distrito contaba con una numerosa población rural y estaba cubierto de bosques, escasa producción cerealística y abundante caza, todo lo contrario que en la actualidad.

El Castillo de Almodóvar es una fortaleza militar de origen árabe que edificaron aprovechando una antigua edificación de épocas primitivas. Tuvo una gran importancia en la defensa de la ciudad de Córdoba por su situación estratégica dado que está situado sobre una colina de unos 200m. Junto al río Guadalquivir que en esa época era navegable por pequeños barcos de ribera.

Tras la Reconquista por D. Fernando III “El Santo” el castillo es sometido a sucesivas ampliaciones por los Reyes Castellanos. El castillo actualmente se conserva en un magnifico estado gracias a la gran restauración llevada a cabo por su propietario el XIIº Conde de Torralva, D. Rafael Desmaissieres y Farina a partir de 1901 hasta 1936 que comenzó la Guerra Civil Española.

Después de contemplar este pueblo en este paisaje tan de llanura ondulada y cultivos de secano, nos aproximamos a otro pueblo, Guadalcázar.

Se tiene constancia de la existencia de una ciudad romana en el siglo IV llamada Cárbula a la que Plinio hacía mención y que, según algunos historiadores, podría ser la actual Guadalcázar. También los árabes dejaron su huella en esta localidad ya que se cree que en la llamada Huerta Jonda hay una alberca que en su origen era un baño árabe, además del nombre de la ciudad, que en árabe quieren decir río del palacio.

Tras ser reconquistada por Fernando III en 1236, fue donada a don Gonzalo Fernández de Córdoba, que la permutó por el señorío de Montilla. En 1609 fue erigida en marquesado en favor de don Diego Fernández de Córdoba, Virrey del Perú.

Tiene una configuración urbana similar a la de los pueblos fortaleza. En la foto se puede apreciar la Torre Mocha, único vestigio del antiguo palacio de los Marqueses de Guadalcázar.

Tras dejar este pueblo pasamos junto a los cerros de La Fuente y de La Cabaña, para llegar a un nuevo puente que salva la vaguada del arroyo de La Torvisca. Esta obra es el anuncio de llegada a la estación de Guadalcázar, kilómetro 16 de la vía verde. Al pueblo de Guadalcázar, se puede acceder más rápido desde este propio puente siguiendo unos caminos rurales que pasan bajo la vía.

Pero tras pasar el puente y antes de la llegada a la Estación de Guadalcázar, pasamos por el Cortijo de San Miguel y el arroyo de las Ánsaras.

Tras pasar este punto, sufrimos el primer contratiempo del día. Nico había pinchado su rueda trasera y tuvimos que parar para que arreglara el percance cambiando su cámara. Llevaba tres cubiertas así que estaba muy bien provisto. Eran las 12:40 de la mañana.

El punto donde se paró para arreglar estaba a escasos metros de la Estación, un barrio de casas dispersas a las afueras de Guadalcázar donde se ubica un área de descanso de la vía verde del que sólo se conserva un solar. A pocos metros había que atravesar la carreteral local CP-93. Al atravesarla lo primero que se encuentra uno es un solitario pozo. Al pasar por este punto era las 13:00 horas de la tarde.

El camino continúa hacia el oeste, y comienza a perder altura al entrar en la vaguada por donde discurre el arroyo de La Marota.  Al fondo veíamos un paisaje ondulado de cultivos de olivos y tierras labradas.

Allí, un discreto puente llamado de La Umbría cruza sobre los carrizos del arroyo de la Marota.

Desde este puente, la traza continúa sobre cañizos, allí la mala suerte se cebó contra Nico, que pichó por segunda vez en la misma rueda por lo que nos tuvimos que volver a parar. El calor ya estaba abochornando nuestras cabezas por la hora. La hora, las 13:15. Sobre los pinchazos explicar que la primera vez que Nico picha dos veces y de manera muy seguida, sí que es una casualidad, la segunda vez un pincho de espino que arrancó de la cámara. Volvía a usar una segunda cámara por lo que le quedaba sólo una de repuesto. Nico ya estaba preocupado y se lamentaba de la mala suerte que estaba teniendo en el día,  hasta ahora nunca había pinchado la nueva bicicleta.

Un cuarto de hora después y ya estaba como nueva la bici. Reanudamos nuestra ruta, pasados los cañizares comienza el contorno de una masa forestal, que conforma el Parque de El Hecho (kilómetro 18), todavía en el término municipal de Guadalcázar. Este parque está dotado de zonas de barbacoa y abundantes sombras. Como íbamos justos de tiempo ni siquiera paramos para entrar a verlo, entre parones para tomar fotos y pinchazos ya se había perdido tiempo, por lo que tocaba correr y parar sólo cuando estrictamente era necesario.

Dejamos este parque de chaparros en su mayoría para adentrarnos en el tercer tramo del recorrido de la Vía verde de la Campiña, todavía dentro de la provincia cordobesa.

Tramo 3 Arroyo de la Cañada-Cortijo de las Estepas

A continuación de la entrada al parque tenemos indicaciones de distancias a próximas poblaciones como la Aldea de Las Pinedas a 2 kilómetros y La Carlota a 13 kilómetros.

Tras el parque, la vía verde enfila un tramo en el que se pasará junto a un curioso embalse que retiene  las aguas del arroyo Escorial. Lo peculiar de esta obra es que ha utilizado como dique un terraplén del ferrocarril.

A 300 m del embalse, unos rústicos poyetes de piedra son los únicos restos del discreto apeadero de Las Pinedas, el poblado de colonización al que daba servicio (situado a la altura del km 20 de la vía), queda a pocos metros de la traza pero el apeadero se dispuso a casi un kilómetro del pueblo. En la actualidad es otra área recreativa.

En el kilómetro 26 de la vía, llegamos a Las Pinedas, aldea que pertenece al municipio de La Carlota, justo a 4,1 kilómetros.

El origen de la aldea de Las Pinedas se remonta al proceso de Colonización de Carlos III, donde se fundaron municipios para repoblar el territorio, como surgieron otras poblaciones como La Carolina en Jaen, La Carlota en Córdoba o la Luisiana en Sevilla. Las aldeas y entidades menores dependientes del pueblo fundado se denominaban “Departamentos”. Por lo tanto, Las Pinedas es el 7º Departamento del municipio de La Carlota. Estaba unida a Córdoba por medio del ferrocarril Córdoba-Marchena, desapareciendo posteriormente este medio de locomoción y queda convertido en vía verde que es la que recorremos en esta historia.

En el pueblo, junto a la vía, se ubica una fuente de agua potable, punto de refresco obligado para afrontar las largas rectas que nos conducirán hasta la estación de La Carlota.

Este manantial de Las Pinedas procede de aguas subterráneas que drena por rocas dentríticas a través de una cimbra en ladera. Consta de un pilar de pequeñas dimensiones con tejado de cuatro aguas y con un caño que vierte a una especie de doble abrevadero. Es de uso público y tiene buen estado de conservación.

José Luis si se paró y se acercó a la fuente para cambiar el agua del bidón ya que le quedaba poca y estaba muy caliente, nosotros nos quedamos a esperarlo pero no quisimos hacer lo mismo porque aún llevábamos agua en las camelbak.

Salimos del poblado por un camino mucho más alquitranado y de largas rectas, ya por nuestro reloj era las dos menos veinte. Como el terreno era más favorable aceleramos el paso. Pasamos por los parajes de Franchilli y el Cortijo de La Marinera antes de llegar al Puente sobre el Guadalmazán.

El Guadalmazán es un arroyo que se encuentra en las proximidades de La Carlota y que vierte sus aguas a la izquierda del Guadalquivir. Su nombre proviene del árabe y significa «el río del fortificado». El origen de este nombre lo tenemos que buscar en la historia, y remontarnos hasta los años 1250 y 1390 en el que se tiene conocimiento de la existencia en las proximidades de lo que hoy es La Carlota de un poblado llamado Almazán, que, aunque se desconoce su ubicación, ha transmitido el nombre a este cauce fluvial. Se tiene constancia y así se ha documentado, que en el puente del arroyo Guadalmazan antes de llegar a La Carlota, se halló una inscripción del emperador Vespasiano que hacía mención de las reparación de vías y puentes ya que por allí discurria la Vía Augusta, calzada romana de importancia ya que unía las ciudades de Córdoba y Sevilla.

Este cauce de aguas, inicia su recorrido en terrenos de la pedanía de El Arrecife. La presencia de agua en su lecho se limita a las épocas de mayor pluviosidad, ya que se trataría de un arroyo de aguas pluviales, encontrándose el resto del año con un caudal escaso o inexistente y con algunos estancamientos en su cauce.  En la zona que ocupa entre La Carlota y La Fuencubierta es donde se hace más visible su recorrido serpenteante. La vegetación, casi inexistente en algunas zonas, ha sido sometida a una constante degradación por el laboreo, ya que debido a que la zona por la que discurre es de aprovechamiento agrícola, se habría llevado hasta el límite su cultivo, por lo que solo podemos observar una población importante de cañas en algunas zonas, las cuales servirían de refugio a las aves acuáticas, numerosas en ocasiones y a su población de roedores de pequeño tamaño, conejos. A nuestra llegada encontramos numerosas garcillas blancas que alzaron el vuelo nada más llegábamos.

El  cauce de este arroyo es propenso a recoger inundaciones y desbordamientos, sobre todo en época de pluviosidad torrencial.

A unos instantes después de este puente tras atravesar el paso inferior de la carretera A-445, encontramos un lugar apetecible para descansar con la buena sombra de un árbol, unos bancos para sentarse, una mesa para comer, un aparcabici y un plano de la vía para estudiar el próximo recorido. Llegamos a este punto a las 13:55 horas. Era un lugar para beber líquidos, alimentarnos con barritas, dátiles o frutos secos, estirar las piernas tras varias horas sentados o grabar y estudiar el próximo recorrido.

El lugar era lo que quedaba de la antigua estación de La Carlota. En realidad, esta localidad dista a  6 km de esta estación, siendo La Fuencubierta la población que está situada más próxima a la vía verde.

Como Las Pinedas, La Fuencubierta es una aldea que pertenece al término de La Carlota, y que dista 6,5 km. del municipio, de unos 370 habitantes cuya población se dedica fundamentalmente a trabajos del campo.

Fundada como aldea romana, la historia de Fuencubierta se remonta a los primeros siglos de nuestra era. De esta época romana dan constancia los restos que se encuentran escondidos bajo un valle del pueblo y que alberga en su interior todo el patrimonio artístico de la época, de ahí el nombre de Fuencubierta (Fuente cubierta). Justo en el lugar donde nos encontramos,  al sur de La Fuencubierta, junto a las ruinas de una antigua casa colona, al noroeste de la antigua estación de La Carlota, se han hallado ladrillos y tejas de época romana. Posible situación de una villa romana ya que se constata por esta zona la existencia de villas a partir de las cuales los colonos romanos explotaban la tierra de labor. Lugares que fueron explotados posteriormente por visigodos y árabes.

Sin embargo tras la Reconquista, la expulsión de estas tierras de la campiña de los habitantes musulmanes que en ella residían, dominando este espacio y dependiendo así de Córdoba, tuvo como consecuencia la despoblación de estos terrenos durante este período dando lugar al posteriormente conocido como desierto de La Parrilla.

Son escasos los testimonios de poblamiento en toda la zona durante este periodo, solamente en las proximidades de La Carlota, un poblado llamado Almazán, cuyo topónimo transmitió el nombre  al arroyo Guadalmazán.

Durante el reinado de Carlos III se produce la colonización de estas tierras dando lugar así a la fundación de varias colonias en las provincias de Jaén, Sevilla y Córdoba. Hacia 1768 tiene lugar el nacimiento de La Carlota en honor al Rey Carlos III y una serie de Aldeas a sus alrededores. Todo ello para poblar aquellas tierras llamadas desierto de La Parrilla con una serie de colonos provenientes de otras provincias españolas y también de colonos extranjeros de muchas partes de Europa. Así de Austria, Alemania, Italia, Suiza, etc..

La Fuencubierta creada como Aldea perteneciente a La Carlota,  y se forjó como un núcleo de población en torno a la iglesia y una plaza central y al camino que unía La Carlota con la zona próxima al Río Guadalquivir. Su nombre compuesto de Fuen y Cubierta, nombra  a la misma por la existencia de numerosas fuentes en sus proximidades que actualmente pueden verse junto al arroyo Guadalmazán. Se dividió los alrededores en zonas de labor y se crearon a su vez núcleo dispersos de población con casas típicas de la colonización. En su origen la Aldea apenas si contaba con 100 habitantes, provenientes de otras provincias y de fuera del país.

De aquellas fechas todavía se conserva en la Aldea su trazado originario, su iglesia con imágenes provenientes de otras iglesias cordobesas y sevillanas, las casas típicas de colonización de una o dos plantas, algunas casas o cortijos de estas fechas cerca de ella, y numerosos descendientes de aquellos primeros pobladores de España, y otros países ( como los Rider, Falder, Ots, etc..).

Con la creación de las nuevas poblaciones de Carlos III en los alrededores como La Carlota y Fuente Palmera, Fuencubierta fue motivo de disputa entre ambas localidades para incluirla a ésta dentro de su término local. Finalmente, Fuencubierta pasó a ser aldea de La Carlota. Más tarde, a la hora de establecer entre las aldeas de La Carlota y Fuencubierta el nombramiento de cabeza pedánea se estableció otra disputa, aunque finalmente el título se lo llevo La Carlota. Este hecho hizo patente el deseo en Fuencubierta de independizarse e incluso formar parte del término de Guadalcázar o Fuente Palmera, aunque finalmente no se logró esa independencia.

En la guerra civil la población jugó un importante papel al ser objetivo de las tropas sublevadas para su avance hacia el norte, convirtiéndose en foco de resistencia y produciéndose en ella algunas bajas por parte de las tropas leales a la República. La resistencia dura hasta el año siguiente en el cual el conocido militar Queipo de Llano junto a bandos falangistas y guardias civiles consiguen doblegar la resistencia y ocupar la Aldea. Esta noticia fue aclamada incluso por la radio franquista de la época como “la caída de un duro bastión rojo”. La guerra acaba en 1939.

Tras un paseo por la historia, miramos al frente donde se encuentran los restos de la antigua estación. Su identificación es casi un reto para los arqueólogos, ya que de ella sólo se conserva en pie la casa de capataz y un pequeño almacén anejo.

A partir de aquí, la Vía Verde prosigue hacia la provincia de Sevilla, a donde llega en poco menos de 2 km. Un río de curioso nombre (El Garabato) marca la divisoria. Ya eran los 14:00 horas de la tarde, Nico propuso buscar una sitio para almorzar en la aldea, mi primo lo secundaba porque el calor hacía ya apetecer la toma de cervezas. Por mi parte, no estaba muy de acuerdo con esa idea, porque parar ahora significaba más tiempo para perder y más kilómetros parar recorrer teniendo en cuenta que durante la tarde entre las 16:00 y las 18:30 íbamos a parar para evitar las horas de sol. Entonces la parte inferior del plano que estaba fotografiando mi primo venía un perfil de lo que quedaba de vía verde, marcaba por el punto donde estábamos, kilómetro 26 mientras que la ciudad de Écija era el kilómetro 45. Por tanto sólo nos faltaban 19 kilómetros para llegar.

Arengué a mis compañeros para que se realizara en algo más de una hora, si íbamos a tope hasta Écija, aunque ya estaba haciendo calor y la pista era lenta, al menos teníamos a favor que ya estábamos alimentados y que el recorrido era llano sin apenas desniveles importantes. Aquí quedaba el primer reto. Ver cuanto tiempo íbamos a tardar en hacer esos 19 kilómetros que aún nos faltaban. Por lo que a partir de ahora hasta llegar a la ciudad astigitana por mi parte no me pararía a hacer fotos.

Por tanto a las dos y pocos minutos salimos a todo correr de la Estación de la Carlota en dirección a Écija, al principio fuimos marcando los 20 kilómetros hora y los tres fuimos marcando ritmo. Los primeros pasos fueron las fincas de Los Piconeros y de Las Infantas, por allí cerca en el kilómetro 28 se encuentra el límite provincial de Sevilla, que lo marca el accidente natural de Arroyo Garabato, el tramo seguía siendo vía verde y todos sus kilómetros estaban señalizados por los que era fácil saber a cada instante cuánto nos quedaba para llegar.

Un kilómetro después nos encontramos con el paso de la vía de AVE Córdoba-Málaga. El terreno en estos inicios era de desnivel inclinado pero nada duro. El terreno era muy favorable para apretar los dientes y machacar pedales para coger un buen ritmo, intentar recuperar terreno para al menos llegar antes de que los bares cerraran.

Tramo 4 Cortijo de Estepa- La Alberquilla

Tres kilómetros después pasamos el Arroyo de las Culebras, por esta zona yo me encontraba muy bien, y tomaba una velocidad de rodar en bici entre 25 y 32 km/hora teniendo en cuenta que el terreno ya era llano. José Luis más en forma a veces iba a mi rueda y a veces pasaba, pero Nico al ir más lento y a otro ritmo, se quedó atrás por lo que paramos hasta su llegada.

El siguiente punto importe era la abandonada estación de Navalagrulla. En el siguiente kilómetro y el 35 cruzamos con la carretera SE-9103.  Nico volvía a quedarse, y prefirió ir su ritmo unos 18 km/hora según nos comentaba. Nosotros cada vez que lo perdíamos de vista nos dejábamos ir para que nos alcanzara.

Un poco antes de llegar al Arroyo del Chaparral el terreno se hacía cuesta abajo y quedando para llegar a Écija unos 6 kilómetros aproximadamente. Volvimos a acelerar aprovechando que el camino era a favor y cuesta abajo.

Tramo 5 Arroyo del Chaparral- Puente del Hierro Écija

Mencionamos el sol de justicia que estábamos soportando sobre nosotros por la hora, pero mayor era nuestras ganas de llegar por lo que esta batalla se la ganamos al tiempo. Los parajes a destacar en este descenso son Santaella y el Arroyo del Caño. Nico tampoco pudo ir a nuestro ritmo en el descenso pero al menos esta vez lo teníamos detrás al alcance de  nuestra vista. Pasadas las 15:15 del mediodía empezamos a ver la población de Écija, decidimos parar en este paso a nivel con la A-8203 situada a 2 kilómetros de la ciudad astigitana, a esperar a nuestro compañero rezagado.

A la llegada de Nico instantes después volvimos a arrancar para llegar a la ciudad de Sol.

Y por esta arboleda que nos conducía al Área de descanso El Merendero, llegaríamos a la ciudad más importante de la Campiña Sevillana. No paramos en el merendero ya que nuestro deseo era llegar cuanto antes para comer tras cinco horas de bicicleta bajo el sol del mes de julio.

Écija es un municipio situado en la provincia de Sevilla, cuyo término municipal es el de más extensión. Es popularmente conocida como “Ciudad del Sol”, la “Ciudad de las Torres” (por el valioso conjunto de torres existentes) y la “Sartén de Andalucía” (por sus elevadas temperaturas, especialmente en verano. Como curiosidad mencionar que en julio de 1966 se alcanzó en este lugar la temperatura de 48ºC a la sombra según la prensa nacional.

La ciudad fue en sus inicios un poblado turdetano con el nombre de Astigi,  de ahí su gentilicio (astigitano)  el significado de su nombre hay que remontarse hasta la época de las colonizaciones griegas,  que significa algo así como “tierra de ciudadanos”. Tras la romanización de Iberia, los romanos le pusieron el nombre de Colonia Firma Augusta.

Tras la conquista de la Hispania visigótica por los musulmanes, el nombre de Astigi, aparece en los primeros textos del emirato y el Califato Omeya como Istichcha que en ocasiones presenta la variante Isichcha, para pasar a Asichcha.

Écija fue siempre considerada como “ciudad rica”, entre otras razones por la facilidad de regadío que le proporcionaba el río Genil a sus campos. Uno de los sobrenombres árabes de la Écija andalusí era Madinat al-qutn, “la ciudad del algodón”.

Para llegar a esta ciudad debíamos pasar por una pasarela sobre la A-453 y el río Genil junto al Puente de Hierro.

La verdad es que había muchas ganas de llegar, máxime cuando yo ya estaba sin agua, desde que salí de Córdoba para acá me había bebido cerca de 4 litros de agua. Uno durante el camino y antes de salir y tres y medio entre mochila de agua y bidón. No sé mis compañeros, pero a mí me apetecía más agua que cervecita.

Pero antes de llegar, nos daría la bienvenida uno de los símbolos más conocidos de la Sartén de Andalucía, el Puente de Hierro, un antiguo puente ferroviario de Écija, muy utilizado para evitar el cauce del río Genil a su paso por la ciudad.

La historia de esta construcción viene unida a la expansión del  ferrocarril por Andalucía ya que se vio la necesidad de ampliar la línea que unía  Marchena con Écija hasta Córdoba y que es la que llevamos haciendo. Para salvar el cauce del río Genil se  construyó, a comienzos de 1885 este puente de hierro forjado realizado por los  Talleres de Eiffel en París. El puente fue realizado a base de vigas  triangulares y remachadas, sistema muy característico empleado en los grandes  viaductos ferroviarios de la segunda mitad del siglo XIX.

Estructuralmente consta de  dos tramos formados por vigas rectas armadas y con doble celosía, formada por  grandes aspas que recuerdan a la cruz de San Andrés. La parte central está  sustentada por pares de vigas cilíndricas, arriostradas o formando alas por medio de tirantes  en aspas, en sentido  transversal al  tablero. La parte superior de la pila está rematada por un capitel  campaniforme. Por último sus extremos se asentaron sobre estribos de fábrica  muy recios, lo que refuerza el aspecto, dando gran solidez y seguridad.

En 1945 junto al Puente de  Hierro se construyó un nuevo puente para el ferrocarril, permitiendo el paso de  trenes expresos y rápidos de la línea Madrid-Cádiz.

Esta línea estuvo en  funcionamiento hasta 1970, siendo desmantelada la vía férrea en la siguiente  década. En la actualidad ambos puentes cumplen la función de vía de acceso de  tráfico rodado al Norte de la ciudad desde la carretera de Palma del Río.

Como dijimos el puente que transitamos y el de Hierro, se elevan sobre el río Genil. El Genil es un largo río andaluz que nace en Sierra Nevada, en Granada y desemboca en el río Guadalquivir en Palma del Río (Córdoba). Curiosamente estamos hablando del segundo río más largo de Andalucía, tras el Guadalquivir, y del que es afluente.

Los romanos llamaron a este río Singilis, dándole el significado o el sentido de “unir la ciudad”, fue un río navegable y los romanos lo utilizaban para transportar todo el aceite producido en la comarca hacia otras ciudades.

Posteriormente los árabes lo transcribieron como Sinyil, Sannil y Sinnil, este último nombre (Sin=Mil, Nil=Nilo) como símil de una forma poética en alusión a los numerosos afluentes que recibe de Sierra Nevada y que, en su confluencia con la Vega de Granada, nada tenía que envidiar al río Nilo, por la fertilidad que daba a sus cultivos. Posteriormente se llamó Guad al-Xenil para derivar a su forma traducida actual y castellanizado, río Genil.

En la época de Al-Andalus, el Genil repercutió de tal manera a Isiyya (Écija) que fue considerada una ciudad rica por sus cultivos de algodón. Posteriormente tras la conquista castellana y su proximidad con el Reino de Granada hizo que se impulsara otras actividades como la cría de caballos, actividad que aún perdura hasta nuestros días.

Écija y sus tierras mantiene su arraigo agrícola y producción de tipo latifundista prueba de ello sobresalen sus cultivos de olivos, y cereales y esto da lugar a que la ciudad tenga un gran valor patrimonial traducido en cortijos, haciendas, lagares o molinos.

Cómo  Córdoba con Abbas ibn Firnás, Écija también merece narrar su pasaje de la historia con protagonistas de tintes legendarios. A nuestra llegada, en la misma ciudad se alzaban orgullosas siete altas torres, aunque destacan más, pero a vista son siete sobretodo, me recordó que en este lugar, con este mismo número, se forjó una famosa partida de bandoleros conocidos como “Los Siete Niños de Écija”. De hecho, la figura del bandolero ha aparecido a lo largo y ancho de nuestra travesía en bicicleta, ya que por las altas temperaturas buena parte de esta zona estaba despoblada. A esta parte se le conocía con el nombre del Desierto de la Monclova.

Esta cuadrilla inició sus aventuras en 1808 como una guerrilla patriótica formada para luchar contra el ejército del invasor Napoleón. De esta guerrilla se generó luego la mencionada partida de bandoleros. Bajo el mando capitán Luis de Vargas, se constituyó la primera banda compuesta, efectivamente, por siete hombres, que por diferentes motivos fueron muy perseguidos por la justicia: Juan Palomo, “Satanás”, “Malafacha”, José Candio, “El Cencerro” y “Tragabuches”. Se suponía que la integraban siempre siete bandidos, que se renovaban a medida que alguno de sus miembros moría, caía preso o desertaba. Llegaron a dominar la carretera general de Andalucía, sobretodo el área de las Campiñas sevillana y cordobesa y se refugiaban en las montañas de Sierra Morena.

El origen de todo como dijimos anterioridad nos situamos en 1808, tras la invasión napoleónica muchos hombres se echaron al monte donde la necesidad de esta nueva vida transformó a estos guerrilleros de resistencia en asaltantes de caminos. En 1812, las tropas francesas abandonan Andalucía y fue partir de ahí cuando sus actuaciones tuvieron más repercusión y en ese año fue cuando se creó un cuerpo de origen miliciano con veinte escopeteros a pie y cuarenta a caballo para perseguirlos. Se les conocía con el nombre de Miguelete, que es un cuerpo especial  de batallones especializados de soldados que el rey Fernando VII mandó al sur de España para combatir el bandolerismo.

Desde su refugio de Sierra Morena batían las zonas sorprendiendo a todos por la rapidez de sus movimientos para el asalto de diligencia y viajeros que se desplazaban entre Córdoba y Sevilla.

Su fama empieza con el desvalijamiento de un convoy en el término municipal de La Carlota que acaba con la vida de unos cuantos migueletes.
A partir de ahí, los asaltos van en aumento. Para evitar que sean victimas de algún chivatazo, emplean la extrema dureza a todos los que se encuentran a su paso; pastores, venteros, agricultores, todos son apaleados sin piedad y amenazados de muerte.
También usaba la táctica de donaciones de lo robado, que lo utilizaban por regla general, para comprar su silencio. Todo ello con la idea de organizar en aquellos pueblos de la zona de su actuación toda una red de confidentes, que tanto por miedo, como por dinero, les tenían bien informados de los más mínimos acontecimientos y movimientos de sus objetivos.
Cierto día, fueron  avisados de que procedente de Cádiz y con dirección a la corte de Madrid, circulaba una galera llena, con gran escolta, cargada de regalos y tabaco, procedente de América, para el rey Fernando VII. Fueron esperados en Mairena, donde la banda les tendió una emboscada. Se apoderaron del cargamento, desarmaron, maltrataron y lograron poner en fuga a la escolta.
Esta afrenta no se podía pasar por alto y se llegaron a reunir, hasta 4.000 hombres para su búsqueda. Pero sin apenas resultados, ya que las extensiones de terreno a batir, eran demasiado grandes.
Si se detuvieron a varios bandidos, pero no existe seguridad plena de que estos fuesen de la partida. Bandidos que en su mayor parte fueron ejecutados.
El caso es que pese a todas estas medidas, los “Siete niños de Écija”, siguieron haciendo de las suyas.
No se conocen muy bien quienes fueron todos sus componentes, solo algunos de ellos fueron conocidos. Lo cierto es que en la mayoría de sus actuación cifraban a la banda en siete,pero con toda certeza la formaban más de este número por los movimientos y por el área que enmarcaba sus actuaciones, además no todos eran de Écija.
De sus primeros integrantes destacaron Juan Palomo quién sucedió a Luis de Vargas al mando de esta cuadrilla. Su nombre pila era Diego Padilla, no obstante a la banda se la conocía como “La Cuadrilla del Padilla” en sus primeras actuaciones. Fue al tener  más repercusión social, el pueblo de Écija a semejanza de otra banda social conocida como “Los Muchachos de Estepa”, la renombró como “Los Siete Niños de Écija”. La figura de Juan Palomo era la de un bandolero andaluz, valiente y altruista, una figura a medio camino entre la realidad y la leyenda porque tenía el valor de luchar contra el poder establecido que beneficiaba a poderosos y humillaba a los pobres, tan solo con sus propios medios y su propio modo de proceder sin atenerse a las consecuencias que pueda sufrir. Tal vez esa sea la razón por la que en Andalucía ser un Juan Palomo es motivo de orgullo, y sea objeto del dicho “Como Juan Palomo, yo me lo guiso yo me lo como”. Tras abandonar la partida se dirigió al valle de los Pedroches donde se establece su base para nuevas operaciones. Siguiendo con la lista destacan Pablo Aroca, al que pusieron por mote “El Ojitos” por sus bonitos ojos. Unos dicen que si procedía de una muy buena familia de Écija, pero también se dice que era hijo de una gitana. Lo que si parece cierto es que tenía un gran atractivo y que era sibilino, indómito y temerario. A su segundo le decían “Malafacha”, por lo siniestro de su cara.  De los restantes, poco se sabe, sólo que uno de ellos era un fraile renegado, fray Antonio de Legama, quien era tanto o más feroz que sus compañeros. Pero sin duda, el más famoso y conocido de todos, fue el torero bandido “Tragabuches”. De Tragabuches sabemos que nació en Arcos de la Frontera, pero no sabemos certificación de su fecha de fallecimiento, nacido con el nombre de José Mateo Balcázar Navarro cambió su nombre por el de José Ulloa Navarro amparándose en una pragmática real en la que Carlos III autorizaba a los gitanos a tomar el apellido que deseasen. El apodo de Tragabuches lo heredó de su padre quien lo obtuvo, según cuenta la tradición, al comerse un burro recién nacido (buche en Andalucía) en adobo. Se inició como torero aprovechando que su padrino de bautismo, Bartolomé Romero, era pariente del famoso Pedro Romero y sus hermanos quienes habían fundado una escuela de tauromaquia en la ciudad de Ronda. Como miembro de las cuadrillas de Gaspar y José Romero intervino como banderillero y primer espada desde 1800 a 1802 año en el que tomó la alternativa en la plaza de toros de Salamanca. Instalado en Ronda pronto abandonó su carrera como matador de toros y comenzó a actuar como contrabandista junto a una bailaora conocida como María “La Nena” con la quien vivía amancebado. José Ulloa “Tragabuches” se encargaba de obtener las mercancías en el cercano enclave de Gibraltar y su compañera se ocupaba de la distribución del contrabando. Empezaron a enriquecerse con esta actividad. Como contrabandista continuó hasta que, en 1814, un antiguo compañero de la cuadrilla de los Romero lo invitó a torear en los festejos taurinos que, con motivo de la vuelta a España del rey Fernando VII, se iban a celebrar en Málaga. Cuando se dirigía a la capital de la provincia malagueña, su caballo lo derriba y le disloca un brazo por lo que se ve obligado a regresar de nuevo  a Ronda donde descubre que su amante le es infiel con un sacristán conocido como Pepe “El Listillo”. Tras degollar al sacristán, arrojó a su infiel compañera por el balcón causándole también la muerte, este hecho le suscitó huir a la sierra rondeña integrándose en una de las partidas de bandoleros más temidas de su tiempo y donde coincidió con los inicios de bandolero de El Tempranillo, más tarde se desplazó a la Campiña Sevillana para intgrarse en la partida de Los siete niños de Écija donde permanecería hasta 1817. Su rastro se pierde a partir de esa fecha, año en el que posteriormente todos los miembros de la cuadrilla, excepto Tragabuches fueron capturados y ejecutados. También era cantaor, y se conserva una letra atribuida a él: “Una mujer fue la causa/de mi perdición primera./No hay ningún mal de los hombres/que de mujeres no venga”.
En julio de 1817 a raíz de tantos asaltos perpetrados en diversos focos, se emite un edicto iniciando para perseguirlos una campaña contra ellos interesando su busca y captura. Comenzaron a darse los nombres de la autoría de estos actos delictivos, Pablo Aroca, “El Ojitos” quién se quedó al mando; Diego Meléndez; Juan Antonio Gutiérrez, “El Cojo”; Francisco Nareja, “Becerra”; José Martínez “El Portugués” y Fray Antonio de Legama, conocido como El Fraile.  Se capturaron a siete, pero ninguno figuraba en el edicto. Tres eran de Écija y los restantes de los alrededores.

Declarados rebeldes y bandidos públicos fueron ejecutados la mayor parte de los apresados entre los que figuraba Fray Antonio de Legama, a quien se dio garrote en Sevilla y el ecijano Francisco Huertas, un bandolero de la nobleza a cuya ejecución asistieron todas las autoridades del pueblo, incluido el obispo.

Tras esta sentencia de culpabilidad, el cerco a esta cuadrilla se fue estrechando gracias al mayor despliegue de escopeteros y voluntarios de la zona y tropas de migueletes. La partida se fue reduciendo y en mayo de 1818, en Sierra Morena, donde con la muerte de El Ojitos y la posterior captura de ejecución de los restantes acababa la aventura legendaria de Los Siete Niños de Écija.

Dejamos estas historias del pasado para seguir con la realidad, entramos en Écija, giramos la primera rotonda a la izquierda buscando el casco urbano del pueblo, la primera calle que recorrimos fue una larga avenida llamada Nuestra Señora del Valle, allí paramos en el primer bar que encontramos pero un bar de copas, allí su empleado nos indicó que fuéramos al Vivas, un bar especializado en comidas caseras situado en la primera calle a la derecha. Subiendo por esta calle encontramos el Vivas que pese a la hora seguía abierto.

El encargado nos posibilitó que guardáramos nuestras bicis en el almacén, en la puerta junto a la puerta del establecimiento. El Vivas además de ser un bar es una tienda de comestibles. Allí ya más relajado, mis compañeros se pidieron la ansiada cervecita, a mí en cambio solo me apetecía agua. Y pedimos unas medias raciones de carne en salsa y ensaladilla. Era nuestro premio a tantos kilómetros en bicicleta para llegar aquí. Ahora recuperado de la deshidratación pedí mi cervecita para comer. Eran casi las 16:00 de la tarde cuando empezamos a comer.

Tras terminar de comer sobre las 16:20 buscamos un sitio con sombra en unos bancos al final de la Avenida nuestra Señora del Valle, allí descansamos del trayecto realizado y nos quitamos un poco las horas de calor, ya que no saldríamos de allí hasta las 18:30 horas.  Ya habíamos cubierto la mitad del recorrido y este es el resultado de la grabación del track  realizado por el GPS de  José Luis.

Track ruta Vía Verde de la Campiña. Córdoba-Écija

Tras reposar y esperar a que pasara el tórrido calor,  partimos en busca de algún supermercado para comprar bebida isótonica, agua para el camino e hielo para refrescarla en nuestras camelbaks. Encontramos un Mercadona en la Ronda de las Huertas donde mi primo compró un melón según dijo él para comérnoslo en el camino. Allí mismo en la puerta del supermercado llenamos nuestras mochilas de hidratación con el hielo y agua que compramos y antes de nuestra partida nos untamos por tercera y útima vez protección solar.

Salimos a la rotonda de la entrada para seguir por la Ronda que circunvala la ciudad y en un barrio de reciente planificación antes de volver a llegar al carril bici de Écija paramos para comernos el melón. José Luis que siempre va preparado sacó su navaja para sacarles tajadas.

Como en todos los blog publicados sacamos una sección dedicado a la gastronomía, en este lo vamos a dedicar a esta suculenta fruta del tiempo estival.

El melón ya se cultivaba en el Antiguo Egipto durante el III milenio a. C., y desde entonces su cultivo se extendió por la mayoría de los continentes.  Penetró en España a través de las rutas comerciales que llegaban al puerto de Cartago Nova (actual Cartagena) en los siglos de dominación romana de la Península Ibérica (del III a.C. al IV d.C.). Los manuales de horticultura escritos en este periodo muestran como los romanos dominaban el cultivo de melones, al igual que describen como lo servían con almizcle, acentuando así su dulzor. También los musulmanes conocían sus propiedades.

Gracias a esta traducción es una fruta muy tradicional en España que hasta hace una década aproximadamente, España era el país que mayor toneladas de melones exportaba mundialmente, seguida de Estados Unidos, pero la exportación a nivel mundial de este fruto ha crecido y países como Francia o Ecuador.

El fruto proviene de una planta herbácea de tallos rastreros que se cultiva por su fruto, una baya de temporada veraniega con un gran contenido de agua y de sabor dulce. La planta posee tallos blandos y pilosos que crecen a ras de suelo. Sus hojas tienen peciolo acanalado y son palmadas, es decir, su aspecto es semejante al de una mano.

El melón es diurético y nutritivo. Es excelente depurativo y rehidratante. Tiene un alto contenido de agua. Aporta muchos carbohidratos, como sacarosa, pero por su bajo contenido en energía resulta ideal para perder peso que es por lo que se eligió como último alimento para combatir el número de kilómetros que nos quedaban para llegar hasta Marchena.

La verdad es que todo el melón era mucho y se tuvo que tirar el resto de lo que no comimos. Ya eran las 19:00 y a las 23:15 teníamos que llegar a Marchena, y concretamente estar esperando ya el tren para montar y regresar al Sevilla. Así que no podíamos perder más tiempo para no pasar la noche allí. Nos quedaban unas cuatro horas, y seguramente tres horas de luz de sol.

Uno de los problemas que nos íbamos a encontrar a partir de ahora es la falta de información en lo que nos quedaba de ruta. Tuvimos que preguntar a personas de esta localidad la forma de volver a encontrar la vía verde. Nos sugirieron que tomáramos el  carril bici que él nos conduciría hasta la vía verde. Y así lo hicimos, lo que no tardamos  en encontrar gracias a las indicaciones sugeridas.

Un carril bici en rojo de un solo sentido que encontramos por la Avenida del Ferrocarril y que por su nombre atestiguaba que por aquí pasaría la antigua vía de tren.

No dejamos el paso del carril ni de la avenida. Por allí a partir de la segunda rotonda según nos comentaron se encontraba de nuevo la vía verde. Así fue.

A las 19:05 horas abandonamos definitivamente la Ciudad del Sol, no pudimos pasar por ningún lugar de su patrimonio monumental, por lo que esperamos volver a este sitio de nuevo alguna vez con este propósito.

Seguimos nuestro camino adelante para avanzar hacia el último tramo señalizado de la vía verde y que llegaba hasta las proximidades de una pedanía de Écija, Villanueva del Rey, justo en dirección hasta La Luisiana, nuestro próximo punto de llegada.

Tramo 6 Écija- Villanueva del Rey

El camino era más complicado de hacer, muy técnico con muchos badenes y desniveles, y un paso muy estrecho que resultaba complicado adelantar al compañero que teníamos delante. Así que el primero digamos que marcaba el ritmo y los de detrás seguirlo. En esta ocasión yo iba a la zaga. Por esta zona apenas superamos los 15 kilómetros por hora, por lo que íbamos a paso tranquilo. La vía transitaba justo en paralelo con una vía tráfico rodado que conducía al Polígono Industrial La Campiña. Recorríamos la misma dirección del Arroyo de la Argamasilla, cuyo cauce estival nos acompañó buena parte del recorrido. De la carretera nos separaba una valla y circulábamos a superior nivel que los vehículos de motor por un caballete por el que transitaba la vía.

Los parajes antes de llegar al Polígono Industrial eran la finca de Obras Pías, la finca de Cantarranas y la de la Sargenta. Ya en mejor terreno con la vía más ancha y superada esta última finca llegamos a la urbanización de Año 2000 y la pedanía de Villanueva del Rey.

Para llegar a esta pedanía hemos recorrido 6 kilómetros y medio y llegamos a las 19:34. Buena parte de este recorrido era, hasta la llegada a la curva al Poligono Industrial de la Campiña. Paramos para comprobar el último panel de información donde nos anunciaba que la vía verde de la Campiña acondicionada estaba acabada y ahora tocaba buscar caminos por nuestra cuenta para llegar a Marchena, era la hora de cambiar el tradicional mapa por la modernidad del GPS.

El GPS, siglas de Sistema de Posicionamiento Global suele referirse a una medición que determina nuestra posición en el planeta localizado a través de un sistema de satélites. Este dispositivo nos sirve como un pequeño mapa donde nos va a indicar nuestra posición exacta en el plano que vaya presentando en la pantalla. Para nuestro deporte de aventura nos resulta muy útil si transitamos por lugares desconocidos. El dispositivo de GPS tiene una función de rastreo que nos irá informando del camino exacto a seguir. Esa era la idea fundamental de poder disponer de este dispositivo antes de hacer esta ruta. Sería una ayuda muy importante para ayudarnos a transitar por lugares desconocidos y lejanos de nuestras casas.

Desde este punto de la pedanía astigitana, la próxima localidad para llegar es La Luisiana de la que distaba del punto en que estábamos situados, kilómetro 56,5 de la vía verde desde el silo de la Estación de Valchillón, unos 9 kilómetros para llegar.

Así que tememos la siguiente situación sin mirar ya para atrás. Eran las 19:38 horas, nos quedaban 9 kilómetros para La Luisiana, unos 12 estimados desde La Luisiana hasta Fuentes de Andalucía, si no nos equivocamos de camino y unos 20 desde Fuentes hasta Marchena. En total, más de 40 kilómetros todavía. Teníamos como hora límite las 23:15 hora para tomar el tren con destino a Sevilla. Ya debíamos correr a una media por encima de los 13 kilómetros hora para llegar al menos con 35 minutos de margen. Aún había tiempo, pero las fuerzas van menguando y no son las mismas desde que salimos por la mañana, a parte teníamos la incertidumbre del tipo de camino que nos íbamos a encontrar. Seguramente a partir del próximo pueblo la buena pista se iba acabar por caminos de tierra, que harán más lento nuestro recorrido.

Así que partimos rumbo a nuestro próximo paso La Luisiana. Desde Villanueva del Rey tomamos la vía de servicio próxima a la Autovía A-4.

La pista era de tierra compacta. y al menos recta con ciertos desniveles sin importancia pero que a estas alturas nos iba a desgastar. A la altura de una estación de servicio de Repsol, dejamos de ver la pista porque todo era carretera. Había una que a simple vista parecía la incorporación a la autovía. Nos paramos pero no era tiempo para debatir si lo consultamos con el GPS  o buscar otro camino. La estación de servicio estaba cerrada. Por lo que investigué lanzándome por la salida hacia la carretera en dirección a esa carretera, José Luis y Nico me siguieron y la verdad es que era una carretera asfaltada que conduce al Polígono Industrial de La Luisiana. Aprovechando su buena conservación apreté el ritmo para volver a rodar a más de 30 km/hora, José Luis me siguió y Nico prefierió ir a su ritmo o al ritmo que podía, era preferible que avanzara como le mantuvieran sus piernas a que se desfondara con todo lo que quedaba.

Una vez pasado el polígono industrial el buen asfalto dejaba paso de nuevo a la pista de tierra compacta. Ahí viendo que mi primo no dejaba el ritmo vertiginoso me pasó, el mío era otro más bajo y preferí dejarme ir. Cuando vi que el de la Cannondale se iba alejando le dije que al llegar a La Luisiana se parara para que nos volviéramos a reagrupar los tres. Se alejó de mí, y yo seguía a un ritmo no tan acelerado pero si más sostenido. A lo lejos iba Nico al suyo.

Poco después pasamos junto a un panel de la autovía donde a 1000 metros había una salida a La Luisiana. Estábamos cerca. A la entrada del pueblo paramos justo en la Avenida de Córdoba. José Luis paró, yo lo ví, así que sobre medio minuto llegué a su altura, ya solo quedaba que llegará Nico que lo veíamos un poco más lejos, pero lo teníamos a la vista. La hora de llegada, las 19:55 horas. Mientras llegaba Nico, José Luis aprovechó para consultar el GPS y yo para tomar líquidos. Instantes después llegó el compañero que faltaba y dejamos que descansara un poquito, bebiera y se alimentara antes de proseguir.

José Luis tiene el dispositivo en el teléfono móvil. Lo único que para usar esta tecnología la pantalla del GPS debe permanecer en posición horizontal, mirando en todo momento al cielo y a los satélites que nos mandan la información, así que si se lleva esta unidad en el bolsillo, nos puede dar problemas de fiabilidad. Creo que el lo llevaba en el bolsillo no sé si del pantalón o de la mochila. Al estar este programa dentro del teléfono podíamos tener el riesgo de que se agotara la batería del móvil y a la postre quedarnos sin la información del GPS.

Tras la consulta de nuestra posición para buscar la salida de este pueblo y nuestro próximo camino, avanzamos hacia el casco urbano del pueblo, y sobre las ocho de la tarde entramos en la población de La Luisiana. Circulamos por su travesía viaria, la llamada Avenida de Andalucía.

La Luisiana es un municipio que fue fundado en 1768 junto con otros pueblos que ordenó construir el rey Carlos III, durante el plan de colonización de Sierra Morena. Los primeros colonos procedían mayoritariamente del norte de Francia y sur de Alemania y, en menor medida, de Bélgica, Holanda, Suiza, Austria e Italia. La colonia se estableció en el “Camino Real de Andalucía”, en un paraje llamado “Venta Quemada”, que se hallaba inserto en el llamado “Desierto de la Monclova”.

El asistente de Sevilla, Pablo de Olavide, comprendió que la única manera de acabar con el bandidaje que hacía prácticamente imposible la travesía de Sierra Morena, era poblar la zona. Para ello se recurrió a alemanes católicos cuyos apellidos, costumbres y características étnicas perduran en la población. Si paseáramos por el pueblo encontraríamos apellidos como Filter, que proviene del Palatinado (Alemania); Duvisón, de Brujas (Bélgica); Legran, del Obispado de Toul; Hebles, de Estraburgo (Francia); Ruger y Delis, del obispado de Metz; Bacter, del obispado de Constanza (Alemania), y otros como Ancio, Blondón, Demans, Bersapie, Sabe, Ruperti, Bule, Pigner, Uber, Pistón, Chambra, Cambon, Albalat, Chofle, Ransan, Salses, Seneper, Turanza, …

Otra finalidad que tenía este tipo de repoblación es el de suprimir los fuertes desequilibrios territoriales, mejorando el aprovechamiento de los recursos, repoblando zonas desérticas y buscando crear esa sociedad reformada e idealista que sirviera de modelo al resto de España y a la propia Europa. Así el rey Carlos III, Campomanes y Pablo de Olavide, junto a otros, hicieron posible que hombres de diversas naciones de Europa vinieran a transformar unas tierras yermas en pueblos vivos.

La recluta de colonos la realizó Jan Casper von Thürriegel, un aventurero bávaro. Éste, valiéndose de algunas artimañas, logró introducirse en la alta sociedad y círculos de la Corte madrileña. Propone la recluta de germanos como colonos con destino a las colonias americanas. El Consejo de Castilla toma en estudio la cuestión, puesto que estaba en conexión con los proyectos de Campomanes de realizar una reforma agraria, y se pide informe a Olavide, quien opina que enviar alemanes a los dominios americanos era peligroso, porque allí no serían absorbidos ni españolizados, por lo que aconseja el que se traigan a España.

En 1766 se empieza a tratar la empresa de Thurriegel y el 28 de febrero de 1767 autoriza el Rey el que se formalice el contrato para introducir en España seis mil colonos extranjeros, todos católicos, por lo que recibiría 326 reales por cada uno de ellos.

La situación económica que atravesaba parte de Europa y más concretamente Alemania, a mediados del siglo XVIII, era bastante precaria. Las guerras en los territorios del Rhin habían traído consigo muchas calamidades. La mendicidad se convirtió en fenómeno universal y en un problema con tiempo en todos los países, alemanes y no alemanes. En este ambiente de pobreza es lógico que surgiera con fuerza la idea de la emigración a otros países. En este marco apareció la figura de Thurriegel. Todo consistía en hacer la propaganda adecuada. Y la hizo. Se sirvió de agentes que divulgaban sus proclamas en los mercados y en las ventas, redactados en alemán, francés e italiano, vendiendo España como un país de buen clima y rica en productividad.

Thurriegel consiguió convocar unos 6.000 campesinos para los que había sido contratado, buscando la Tierra Prometida de los panfletos en una Andalucía del Sol. Los extranjeros no traen más que sus manos, su trabajo y un montón de esperanzas, lo que junto a una suerte de tierra, un arado, un azadón, animales de granja y granos para la primera siembra, comenzaron a convertir una tierra llena de matorrales y matas de monte en una tierra productiva y competitiva como el resto de las tierras de la campiña sevillana y cordobesa.

No fueron fáciles los comienzos , más bien duros, estos centroeuropeos dejaron de ver elementos de su vida como la nieve y muchos empezaron a sufrir el despiadado calor de verano de esta zona y que acostumbra en los meses de julio y agosto, en esta zona de la campiña sevillana, donde se registran las mayores temperaturas de toda España.

Al principio la población vivía en barracones y amontonados, lo que se produjo unas condiciones higiénicas-sanitarias poco gratificantes, siendo un constante foco de infecciones. Acostumbrados al clima de sus países ahora  se encuentran con un sol que quema y un verano riguroso, añadido al fuerte y duro trabajo de desmonte, podemos hacernos una idea de la situación que tenían que superar para poder sobrevivir, lo que muchos no pudieron resistir, estos recién llegados colonos.

A parte para ayudar a su asentamiento, todo se hizo a costa del término municipal de Écija y  fue una de las causas del descontento y malestar de la ciudad con la colonización. Así hubo un acoso indiscriminado a los colonos, los lugareños quemaron barracas y cosechas y, en definitiva, trataron de hacerles la vida imposible, al principio. Con el tiempo los enfrentamientos de los primeros años fueron dando paso a la concordia y a unas buenas relaciones humanas entre ecijanos y colonos.

En 1835, la reina Dª María Cristina, deroga el “Fuero de las Nuevas Poblaciones”, constituyéndose el Ayuntamiento de La Luisiana, dependiente como un pueblo más de la provincia de Sevilla.

El nombre de “Luisiana” proviene al parecer de la unión de los nombres “Luis” y “Ana”, que eran los nombres de los hijos de Carlos III.

Ya a estas alturas todo valía para llevar con éxito nuestra prueba de orientación hasta en los mapas callejeros de la localidad, esta no nos sacó nada en claro, por lo que tuvimos que recurrir al remedio más eficaz y más infalible, preguntar al del lugar.

Tampoco había mucha gente en la calle así que nos dividimos preguntando a un señor que estaba sentado tranquilamente en una placita y al trabajador de una gasolinera, le preguntamos por el camino de Cardejón, el que lleva a Fuentes de Andalucía, la próxima localidad a nuestro paso.

Para encontrar el camino nos situaron a un rotonda que hay junto al Hostal El Volante. A la izquierda, en dirección sur se sitúa la carretera de Valdecañas. Esa vía nos llevaría a los Desguaces La Luisiana que era nuestra referencia y donde sabíamos que empezaba el Camino de Cardejón.

Así lo hicimos, la carretera forma parte de las afueras del pueblo y es trazado en forma de V, un pronunciado descenso donde alcanzamos nuestra velocidad máxima y una pequeña cuesta que superamos sin problemas, esta carretera pasaba por debajo de la Autovía A-4. Llegamos al desguace, significando que ya hemos salido del pueblo, eran las 20:25 de la tarde. Pero nos surgió otra prueba de orientación, había tres caminos rurales. Nos surgieron dudas para elegir cuál debíamos tomar. Otra vez tenemos que consultar el GPS.

Tengan en cuenta para aventurarse en una ruta de este tipo es aconsejable planificarla previamente y sobretodo tener conocimientos básicos de orientación. El hecho de informarse con antelación el recorrido visitando internet se puede sacar mucha información de los lugares, portales de ayuntamiento, google maps, mapas de la zona y tracks de bikers que ya han recorrido el sitio y que comentan in situ algunos detalles de su ruta. Esto nos ha ayudado mentalmente a imaginarnos cómo era el camino, sobretodo para hacernos una idea y no dar palos de ciego que nos pueden dar al traste con nuestra aventura. Los mapas y el GPS son otras herramientas que darán seguridad a la hora de planificar nuestro camino y cómo elegir el más adecuado. Esto nos ha ayudado a elegir la ruta más apta y nos ha evitado que nos perdiéramos por sitios que nos son desconocidos en el momento de la marcha.

Todo el recorrido ha sido observado y conocíamos las condiciones y es a partir de aquí cuando nuestra capacidad no solo como ciclistas sino como auténticos navegadores o exploradores a través de la orientación debemos actuar.

Lo cierto es que pasamos parte de nuestra vida orientándonos sin saberlo, lo hacemos al recordar señales y datos y pensar en referencias. Nuestra cabeza siempre actúan como un mapa que nos aglutina esa información. Esa labor nos resulta muy sencilla como estamos familiarizado con nuestro entorno, prácticamente si para ir a nuestro trabajo cogemos todos lo días el mismo camino, llegará un momento en que ese desplazamiento lo hagamos de forma automática sin pensar que nunca nos vamos a perder. Pero cuando nos desplazamos en un ambiente distinto, nos obligamos ya a construir un nuevo mapa y dudar del trayecto que es novedoso para nosotros, sobretodo cuando nos encontramos con señales ambiguas.

Los mapas y los GPS hay que saber interpretarlos, y de la lectura de éste, José Luis concluyó que ambos caminos llevaban al siguiente pueblo, Fuentes de Andalucía. Incluso nos comentó que los dos caminos se unen al final en uno que el que definitivamente lleva hasta Fuentes de Andalucía. Tomamos el de más a nuestra derecha que lo marcaba una arboleda a ambos lados del camino.

La arboleda duro poco era el preludio de olivares cercanos al pueblo. Nos adentramos en un camino rural de tierra y piedras pero se podía transitar sin problemas con nuestras bicis, otra cosa sería el ritmo a llevar.

Me quedé haciendo unas fotos al camino, por lo que José Luis y Nico me tomaron bastante ventaja, cuando retomé la ruta siempre buscaba la rodada más limpia de piedras. Siempre tenía que cambiar de una a otra. Siempre al fondo se divisaba un bonito paisaje de campiña de terrenos irregulares y cultivos.

A medida que se avanzaba cambiaba el paisaje, los olivos quedaron atrás por los girasoles, cereales, y tierra arada. El camino se empezó a tapizar de pastizales estivales. La verdad es que esta parte es espectacular para el ejercicio de este deporte, era una bonita experiencia vivir y sentir esto, sentimiento de libertad, de estar donde quieras y como quieras, esencia de mountain bike. Solo rodábamos una de las dos rodadas que se permitía el camino. Yo sentí que no podía ir a más de 13 km/horas. El camino no permitía correr por lo difícil que es pasarlo, notaba los fuertes movimientos de mi amortiguador, cómo de vez en cuando las ruedas pisaban alguna pequeña china que disparaba contra la estructura de la bicicleta. Del trío aventurero seguía atrás del todo al paso de los primeros kilómetros. Al fondo de mi visión ya puede ver como Nico se estaba quedando de mi primo, que ya seguramente le estaría imponiendo un ritmo más fuerte.

En este lugar los árboles se erguían solitarios, y nos servían de referencia para saber a cuánta distancia estábamos separados entre nosotros.

Este tramo entre las dos localidades sevillanas constaba de 12 kilómetros aproximadamente, según tracks que otros biker han publicado en internet. Me aproximé a Nico hasta alcanzarlo y José Luis más lejos había parado.

Al reagruparnos seguimos si poder aumentar más la velocidad, Nico estaba preocupado por si volvía a pinchar e instaba a cambiar por carretera el último tramo desde Fuentes de Andalucía a Marchena, porque lo estaba pasando mal. Yo pensaba que lo mejor era preguntar a los del pueblo la situación del camino, pero tampoco sería mala idea porque ya eran las 21:00 de la noche y aún era luz del día. Comenté que eran 17 kilómetros pero que teníamos que preguntar a alguien del pueblo la distancia hasta Marchena por carretera.

Nico iba como podía, tampoco iba yo más de lo que me permitía el camino. José Luis iba con más fuerza que nosotros, se adaptaba mejor, su horquilla de amortiguación era marca Manitou, la nuestra Suntour, quizás al saber la hora y sabiendo como era este camino y el próximo se le notaba más apurado por llegar. Volvió a esperar, pasé y se quedó a la espera de Nico que iba algo rezagado pero eso no quita su enorme esfuerzo por seguir. Hay que tener en cuanta que ya llevábamos más de 90 kilómetros en nuestras piernas.

Este camino era para nosotros nuestro particular “Infierno del Norte”. El Infierno del Norte es el nombre con que se le conoce a una de las carreras ciclistas más famosas del mundo la Paris-Roubaix. Esta carrera es la clásica de las clásicas. Lo que la convierte en una carrera única es la extrema dureza del terreno por el que se disputa, el pavés, lo que conocemos por aquí por tramo adoquinado. Ninguna carrera como ésta acumula tantos kilómetros sobre este tipo de superficie. Estos tramos, cerca de 30, que se suceden más o menos desde el kilómetro 100 de la prueba hasta la misma localidad de Roubaix, pueden llegar a rondar los 4 kilómetros y están calificados con estrellas, siendo aquellos de 5 estrellas los considerados de mayor dureza. Esta categorización se establece en función del trazado del tramo, de su distancia y del estado en que se encuentre el pavés. Entre los más conocidos está el Bosque de Arenberg y el Carrefour de l’Arbre, ambos, junto al tramo de Mons-en-Pévèle.

Pues a nosostros nos parecía estar en el peor tramo de todos el  Trouée d’Arenberg, que es el de mayor dificultad de la prueba, sobre todo por el mal estado del pavimento lo que convierte este tramo en uno de los más decisivos de la carrera. Suele provocar la primera selección para el triunfo eliminando a muchos corredores de cara a la victoria final.

Pues desde que empezamos y toda el tramo de Cardejón sentimos que este es nuestra particular Paris Roubaix. Y además doce kilómetros seguidos.

Al menos nuestra tenacidad nos hacía que pasáramos kilómetros y empezáramos a divisar Fuentes de Andalucía. Eso animaba nuestro mal rato por este camino infernal. Mi primo se iba distanciando y tras de mí seguía Nico, que cuando veía que se distanciaba aminoraba el ritmo para que no se quedara atrás. Aunque se divisaba a lo lejos aún quedaba recorrido, y el estado no iba a mejor pese a que nos acercábamos al pueblo. Al ver que mi primo se alejaba más preferí esperar a Nico para que fuera a la vez mía.

Lo peor estaba por llegar mientras José Luis se acercaba a la entrada del pueblo, el camino se convirtió en un pedregal de pedruscos sueltos que nos obligó a bajarnos de la burra y continuar a pie. Nico se reafirmaba cada más a ir por carretera, yo aunque no era contrario del todo, pero si me encontraba en un dilema, pensaba  por un lado carretera y de noche, más kilómetros y podría conllevar mucho peligro la oscuridad y que no te viera ningún conductor a su paso. Por otro lado, un camino posiblemente que como éste pésimo que nos harían que esos 17 kilómetros sean ya no nuestro infierno sino una hecatombe. Nico lo tenía claro, yo no. José Luis tenía GPS y prefería preguntar algún vecino del pueblo sobre este camino.

Todo esto lo fuimos hablando mientras José Luis nos esperaba a un kilómetro de entrar en Fuentes de Andalucía. Al llegar a su altura, era momento para el debate, la reflexión y la decisión. Preguntó José Luis la hora de salida del tren, le contesté la 23:15 de la noche. Miró su reloj y era las 21:15. Nos quedaban dos horas para estar montados en el tren y terminar este tramo de 1 kilómetro, entrar en el pueblo preguntar, repostar agua y hacer el tramo hasta Marchena. Además había que buscar la Estación de tren. No solo llegar hasta Marchena. A parte escasa media hora de luz del día. Y eso si tendríamos la suerte de que nadie pinchara o se cayera, que con este deporte todo es posible. Mi primo tenía dudas que pudiéramos llegar a la hora concretada para el tren. La clave final era encontrar en el pueblo pronto alguien que supiera sobre el estado de vía verde hasta Marchena y preguntarle y dependiendo de su estado, programaría en el GPS la ruta para que estuviéramos informados durante la última parte del recorrido.

Optamos por esto y salió José Luis hacia el pueblo montado como pudo ya que el camino era complicado para pasar. Como no éramos tan técnicos para este tipo de dificultades hicimos la llegada al pueblo a pie caminado con la bici.  Entramos en Fuentes de Andalucía por la Avenida de la Constitución y avanzamos por una calle de cuya mayoría de puertas eran cocheras, garajes y naves. No localizamos a mi primo hasta que giramos en una plaza o explanada hacia la izquierda. En la puerta de un bar que hacía esquina llamado Pozo La Reja, estaba con dos personas mayores que le argumentaban sobre el estado de la vía verde de Marchena. Le respondieron que estaba muy mal, no estaba señalizada, que tenía zonas en que éste se perdía y eso nos podía desorientar. Ellos nos informaron de otra alternativa mejor y era ir por carretera que aunque era más largo iríamos mejor. Le preguntamos la distancia y nos dijo que unos 21 kilómetros más o menos. Automáticamente encendimos nuestras luces y focos que llevábamos acoplado en el manillar para ver y también las rojas traseras que son las más importantes y nuestro seguro de vida para la noche. Todavía era luz del día pero ya no estaría muy lejos el ocaso.

Lo último que hablamos con ellos era el camino para salir ir hacia Marchena. Estuvo explicando que debíamos seguir recto hasta una calle principal que nos daba hasta una explanada donde ponen la feria y luego siguiéramos la misma calle y rodeábamos el pueblo hasta salir. Con ello salíamos por la carretera de La Aljabara. Nos aconsejó que si nos desviamos preguntáramos siempre por la Carretera de la Aljabara. También nos comentaron que cuando llegáramos a este lugar que es una finca, la carretera se cruza con otra y que debíamos seguir siempre a la izquierda.

Tras estas indicaciones partimos de nuevo, ya esta vez circulando por el interior del pueblo salimos de la Calle Pozo de la Reja y pasamos por una bifurcación de tres calles por la del medio, giramos a la derecha por la calle Nuestra Señora de los Reyes, que era una travesía de circulación a doble sentido. Seguramente mi primo ya habría programado la ruta en el GPS y dobló a la altura de un concesionario Citroën y se metió por esa calle. Nosotros le seguimos. La calle Santa Catalina nos llevó a una explanada que seguramente sería el recinto ferial de la localidad. Allí divisó un quiosco y nos acercamos por agua para llenar la última parte del recorrido.

Yo no necesitaba agua, pues pensé que llevaba suficiente en la mochila. Mientras ellos se hidrataban  tiré esta foto del pueblo.

Mirando el reloj ya eran las 21:40 horas, el tiempo ya empezaba a correr. Había que seguir primero para salir, seguramente tendríamos que parar para preguntar. Y todo este tiempo de parones iría sumando en nuestra contra. Yo pese al mal rato del anterior camino me encontraba bien dispuesto a correr por carretera. Sabía que no iba a ser un terreno fácil, estaba seguro que aunque no nos íbamos en encontrar puertos pero algunas cuestas si.  Por lo tanto estaba mentalizado.

Marchamos de esta explanada para salir de la localidad, en cuyos terrenos de su término municipal se constata la presencia humana desde tiempos muy remotos. En estos lugares de habitaron pobladores turdetanos durante varios siglos. Como villa creció con la reconquista y sus tierras fueron repartidas por quienes participaron en ella, Órdenes Militares y grandes señores de la nobleza.

Continuamos por la misma travesía esta vez con el nombre Calle de la Santa Cruz. En la misma calle giramos curva a la izquierda, continuando en descenso por la calle Cervantes, esta prolongada calle marcaba la parte exterior del casco urbano. A la izquierda de nuestro paso, casas en su mayoría de una planta encaladas del blanco típico de los pueblos andaluces y a nuestra derecha un paseo acerado con vistas a la campiña. Al terminar el descenso cuesta abajo una curva de 45º grados calculada a ojo a la derecha estaba el camino que nos indicaron los lugareños y que preguntamos al entrar en este pueblo. Para asegurarnos paramos para ver si era el camino de La Aljabara, preguntamos a dos parejas que estaban sentadas en un poyete nos dijeron que sí, y nos informaron que para el cruce a la izquierda a Marchena quedaban ocho kilómetros siguiendo esta carretera.

Y la primera en la frente, lo primero para empezar el estreno de este último tramo del que nos informaron de 21 kilómetros, una subidita. José Luis puso ritmo y yo lo seguí, pero Nico se quedó para ir a su ritmo. En el alto, lo esperamos. Desde este punto hice la última fotografía de la ruta, ya no había tiempo para más. Los tres teníamos un rival a batir, el tiempo. A partir de ahora nos quedaba una contrarreloj por delante y con unos pocos de kilómetros de noche y por una carretera de tránsito motorizado, de noche, con solo un par de luces, una delantera y otra trasera como punto de localización para cualquiera que nos cruzáramos. Una auténtica temeridad pero esto era lo que se nos había presentado a partir de ahora y no quedaba otra opción. Teníamos como enemigos una distancia de casi 20 kilómetros, un tiempo de una hora y cuarto para llegar a nuestro destino y la noche que se avecina sobre nosotros como una manada de lobos. ¿Lo lograríamos? Esa era nuestra duda, ya teníamos una verdadera aventura con emociones fuertes.

Mientras esperábamos la llegada Nico comentamos la manera de ayudarlo porque ya le costaba mostrar que estaba disfrutando sobre la bicicleta y viendo lo que quedaba a nuestra vista, seguramente iban a venir más subidas como ésta donde nuestro compañero iba a acusar el esfuerzo de tantos kilómetros. Así que José Luis por una parte pedía que fuéramos lo más fuerte posible, yo le comenté que me encontraba bien y que podía acelerar el ritmo, además nos podíamos lanzar a toda velocidad ahora que tras esta subida hay un buen tramo cuesta abajo. Por inercia de la propia ruta ahora tocaba ir separados y solo podíamos estar acompañados por nuestros pensamientos. A partir de aquí nos salió la siguiente estrategia para finalizar el recorrido que iniciamos allende por Córdoba.

El primero marcaba el ritmo y la referencia, al segundo marcársela o esperar a Nico en caso de se volviera a quedar. No podíamos ir al ritmo de Nico, porque iríamos más lento, así que lo mejor que optamos era ayudarnos de esta manera. Lo importante era no desanimar a nuestro compañero y sobretodo que nunca perdiera nuestra referencia. El que iba en segundo lugar debía ir lo suficientemente atento para nos perder al primero y no dejar al tercero. Sobretodo en el momento que se atisbara lejanía en la luz, el segundo tendría que parar y lo mismo para el primero con el segundo.

Cómo la luz de José Luis era más potente que la mía, la primera parte abriría yo a correr y cuando se cerrara la noche, José Luis pasaría al lanzar y yo a esperar a Nico cuando se fuera quedando o lo perdiera de vista.

Así me lancé cuesta abajo con el mayor desarrollo que puede, plato grande y piñón pequeño. Alcancé velocidad de vértigo, cuando el terreno era más favorable había que aprovecharlo. Así lo hice. Aún era de día, y mentalizaba esa distancia como una meta, era como una contrarreloj. Una lucha contra el tiempo y la distancia.

El terreno serpenteaba a izquierda y derecha toda la bajada. La carretera como dijimos era de doble sentido con arcén inferior a metro y medio. Aún veníamos con luz del día aunque ya era muy tarde. Casi al terminar el descenso a la derecha tras unos altos árboles y una vivienda empezaba un camino que conducía a La Aljabara. Esta finca fue concedida en el reparto tras la reconquista a los musulmanes a la Orden de Alcántara, una orden de caballeros medievales española cuyo emblema sobre su capa blanca era una cruz florliseada de color verde.

Miré hacia atrás, no venía ninguno de mis compañeros de rutas por lo que opté por dejarme ir para que me dieran alcance. Aproveché para beber agua porque a partir de ahora el esfuerzo iba a ser mayor, transitando ya por terreno llano y viento ligeramente de costado. Nico y José Luis me alcanzaron en unos instantes. Lo pregunté a mi primo en ese momento cuánto quedaba y me contestó que 16 kilómetros.  Seguimos rodando juntos marcando el paso sobre los 20 kilómetros hora, un buen ritmo para proseguir ya llevábamos 96 kilómetros a cuestas.

A nuestra derecha el disco solar parecía apagarse como una vela para dar paso a la noche por aquel terreno de cultivos ondulantes. A nuestro paso desde la salida del último pueblo que abandonamos no encontramos ningún coche, que era una de mis mayores preocupaciones.  Una curva a derecha y uno gran árbol flanqueado por otros más pequeños era el preludio de la encrucijada de caminos. Tras pasar el árbol se marcaba curva a la izquierda. Llegamos a la encrucijada. Mi primo consulta el GPS para que el camino correcto sea el de la izquierda. Nos quedaban ahora 13 kilómetros. Pero José Luis nos avisaba de una nueva circunstancia negativa, la herramienta que nos guiaba y referenciaba el camino marcaba niveles de batería bajo, en cuanto el móvil se quedara sin batería nos quedaríamos sin GPS.

A partir de aquí la larga recta subía, cuanto terminamos de subirla otra recta que acababa en subida. A partir de aquí, volví a marcar el ritmo ya inferior a los 20, tenía que exprimirme para mantener la velocidad por la inclinación ascendente del terreno. Esta vez mi primo iba seguido a mí, y los dos mirábamos de vez en cuando para tener control sobre el paso de Nico. A dos kilómetros de entrar en el cruce, se nos echó la noche encima, y el viento nos daba de cara, le comenté a mi primo que pasara primero, y a partir de aquí ya no dejaría la delantera de nuestro grupo quedándome yo entre medio de él y Nico que luchaba con toda su alma. Con la última luz del día de San Fermín, pasamos este repecho pero prolongaba en otra tachuela ascendente, esto no paraba. Lo que quedaba de camino iba a ser muy duro para Nico, y ya a mi me costaba mantener el ritmo de José Luis, por lo que busqué un compás de pedaleo que pudiera soportar, a 18 kilómetros hora. Además desde que cambiamos de sentido, el viento de cara no paraba y hacía más duro nuestro avance.

Con la noche, no podía ver la pantalla de mi ciclocomputador. A partir de ahora había perdido referencia de los kilómetros que quedaban, el tiempo que quedaba y el terreno por donde íbamos. En esta carretera no había referencia de paneles informativos de destinos ni de enumeración de hectómetros, absolutamente nada. A oscuras, así se presentaron los últimos once kilómetros de ruta con 101 kilómetros recorridos. Tampoco veíamos ninguna luz de algún cortijo desde nuestro paso, ni siquiera de Marchena. Ibamos sin ningún elemento orientativo. Sólo nos dedicamos a dar y dar pedales que costaban cada vez que se empinaba la carretera.

Ante este panorama, me centré en correr, para no quedarme atrasado con la referencia de la luz trasera de mi primo y mirar de vez en cuando por donde venía Nico. Mi luz trasera según las instrucciones de manual tiene un alcance para el que viene detrás de 800 metros, por lo que si me veía tenía esa distancia de referencia, también miraba atrás si él flojeaba o se alejaba, si esto ocurría paraba un poco para que no nos perdiera.

Así paré unas cuantas veces, cuando llegaba, volvía a arrancar digamos para no aminorar mi ritmo al suyo. La luz de mi primo paró muy al fondo. Por lo que supe que nos estaba esperando. Cuando llegué a su altura esperamos, me comentó que su móvil se había quedado sin batería, por lo que la referencia del GPS, se esfumó. Esperamos a Nico. Nos reagrupamos los tres y seguimos sin ver referencias lumínicas de Marchena. Esto hacía que nos desesperásemos. Incluso alguno ya asumía que tendríamos que pasar la noche allí. Yo pensaba esto como opción si nos llegábamos a tiempo pero habiendo vida hay esperanza. Prefería pasar la noche, en mi casa. Viendo el panorama, pensé que el acierto que ha sido comprar los ticket del último tren, porque en una ruta tan larga se podían dar muchas circunstancias adversas.

Y seguimos con la misma estrategia de ruta desde que se hizo la noche, por mi parte pendiente de Nico y parando cuando fuera necesario para que no perdiera mi luz que le servía de referencia. Ya se notaba algún resplandor pero la ciudad seguía sin aparecer. ¿Significaría esto que llegábamos o que no habíamos tomado el sentido correcto? Pero antes quedaba un buena cuesta que iniciando la rampa, quizás no fuera tan fuerte, pero con lo que llevábamos pues se nos hizo duro, José Luis seguía adelante y cuando la coronó me encontraba prácticamente en la mitad y Nico iniciaba el asenso. Preferí parar por última vez, descansar y beber agua de la mochila de hidratación. En ese momento la estaba apurando y lo que quedaba que se mantenía fresca desde Écija, seguramente el viento y la noche había refrescado el tubo de paso. Pero el agua se agotó al terminar. Había bebido en ruta unos 9 litros de agua durante este día.

Cuando llegó Nico paró a descansar, y yo arranqué de nuevo porque perdimos la referencia de mi primo. Al coronar, vi las primeras luces de Marchena y desde lo alto, grité a Nico que avisté la población. Ignoro si me escucharía, esperé y cuando noté que la luz de su bici se movía supe que ya estaba de nuevo en camino. Puse el mayor desarrollo para descender el terreno hasta Marchena. La señal de mi primo parecía entrar en el pueblo. Al menos quedaban unos tres minutos para llegar. Era una recta larga, le daba con fuerza, porque ansiaba llegar a la altura de las primeras luces de Marchena para ver si íbamos bien de tiempo. Quedó claro en uno de los puntos, sobretodo cuando Nico iba más apurado, nos dijo que nos fuéramos para adelante para que cogiéramos el tren y que él como llevaba dinero se quedaría en algún hostal, que por él lo íbamos a perder, pero nada de eso, los tres teníamos que llegar y coger el tren juntos.

Me aproximaba a esas luces de altas farolas, José Luis ya entró en Marchena, ahora a rezar para que la estación no se situara en la otra punta. Seguramente la buscaría. Al llegar a este punto miré la hora de mi ciclocomputador ya que yo soy de esas personas que nunca uso reloj. Eran las 23:08 horas, nos quedaban siete minutos para coger el tren. Vaya reto, qué faena si por muy poco lo perdíamos. Miré con mucha preocupación si Nico venía, al menos vi su luz coronar y empezaba a bajar el puerto. Como lo conozco de entrenar mucho conmigo, se le gusta mucho las bajadas y usar el plato grande, ahora era su momento. Ojalá apretara. Yo por mi parte no sabía que hacer. Con mi primo por Marchena, tenía que esperar a mi camarada así que decidí acabar el paso de esta carretera solitaria y esperarlo a la entrada. De echo ni siquiera nos encontramos con ningún coche ni en nuestra misma dirección ni de frente, hicimos el camino solos.

De repente José Luis apareció saliendo del pueblo hacia mí, venía de vuelta a darme noticias. Al llegar ante mí, me dijo que la estación de tren estaba a la entrada del pueblo y que fuera lo más rápido posible. Le hice caso a su propuesta. Y él continuó para encontrarse con Nico. Por tanto me dirigí allí para entrar en el pueblo.

Según me dijo, a la entrada hay que tirar a la derecha, y entrar en la primera calle de la rotonda, cuando entré en el pueblo le preguntaba a todo el que veía, pero ante mí, en la última calle se interponía la barrera a nivel del ferrocarril. El tren cruzaría la calle donde al otro lado estaba la entrada de la estación. Paré, pensé que no tuve otra opción que pasar por allí a pesar del riesgo que podría conllevar.

Sorprendentemente mi primo volvió a asomar, y me dijo desde lejos que pasara, y se volvió a por Nico. Pasé y llegué a la estación, bajé de la bici y entré en lo que era la sala de espera y las taquillas. Quedaban tres minutos para su llegada. Tenía mi billete y el de mi primo. Ya dentro no pasó el minuto de tiempo cuando llegó José Luis, que de broma me dijo que dejáramos a tirado a Nico y nos fuéramos los dos. Al entrar éste, le pregunté si venía muy lejos, y acto seguido, se cumplió el refrán ese de “Hablando del rey de Roma por la puerta asoma”. Llegó. Entró. Con diligencia nos apresuramos a salir de la sala de espera y entramos en el andén. Pero había dos andenes, uno para el tren que venía de Sevilla y otro para el que procedía de Málaga. De momento el tren no había llegado. Pero no acabamos nuestro desenlace aquí. ¡Dios mío qué intriga!, otro obstáculo más, ahora había que cruzar al siguiente andén que era donde esperaban los demás viajeros. Corrimos al pie con nuestras bicicletas al paso, para rodear la estación bajar por la vía y salir al siguiente andén. Cuando cruzamos la vía al montar sobre el siguiente andén, llegaba el tren regional procedente de Málaga y con destino a Sevilla.

Eufóricos, gritamos de alegría, muy justos, pero conseguimos llegar a tiempo, vivir esta emoción fue para nosotros más valioso que ganar cualquier carrera, pero lo mejor es que la hemos vivido juntos y será muy difícil de olvidarla por todo lo que hemos pasado. Empleamos unas 7 horas, en hacer el recorrido de la vía verde, aunque al final tuvimos que variar el recorrido previsto, alargando unos 5 kilómetros más.

Como cita el genio del cine mudo Charles Chaplin, quien veía al tiempo como el gran autor, que siempre encuentra el final perfecto. Y a nosotros tras vivir esta jornada rutera, parece que nos ha encontrado también un final perfecto, de cine.

Tras pararse el tren, y abrir las puertas, montamos en su segundo convoy donde ya esperaba el revisor, posteriormente ubicamos nuestras bicis y buscamos nuestro asiento. Tenía programada la llegada a Sevilla a las 23:55. Mi primo quedó con su mujer en la Estación de Santa Justa, así que Nico y yo decidimos acompañarlo y bajar en esa parada. Establecidos en nuestros sitios, Nico se sentó ya más relajado, yo me senté y tras terminar la jornada me noté más cansado. José Luis gracias al teléfono de Nico llamó y avisó a su mujer que pudimos llegar a tiempo al tren y que nos encontramos de regreso y lo esperara a la llegada a la estación.

Durante el trayecto en tren reconocimos a Nico por su gran ruta, por su gran fuerza de voluntad y su lucha entre el último tramo nocturno tan difícil para que pudiéramos llegar a tiempo, un auténtico héroe. Él descansaba en un asiento mientras se tomaba una Coca- Cola y hablaba con José Luis sobre los momentos vividos durante nuestro viaje. Yo estaba en la otra ventana, más cansado, me tomé un puré de frutas, para recuperar. Mientras mi primo después de la paliza no sé como tenía cuerpo para hacer yoga en el mismo tren.

Y nuestras máquinas, cada uno las soltamos donde pudimos. José Luis si pudo colgarla en la percha que dedicaba RENFE para su transporte al tener unas ruedas más finas que las nuestras. Nico y yo, no comprendimos como no pudo haber pinchado y aguantó toda la ruta, pero lo hizo. Nico la situó delante de la máquina de refrescos tumbada boca abajo sobre el manillar y el sillín. Y la mía la situé delante mía tras 112 kilómetros de ruta quedó en este estado, llena de polvo.

Tras parar por la estaciones de Utrera, Dos Hermanas, Virgen del Rocío y San Bernardo. El tren llegó antes de la hora programada a la estación de Santa Justa. Bajamos y encaminamos por el andén hacia la salida, allí antes de subir las escalera mecánicas que nos dirigía a la gran sala de espera, aguardaba Caroline, la mujer de José Luis, a quién le fuimos comentando nuestra proeza.

A la salida llegaron a la altura de un coche y nos despedimos de esta pareja ya que tendrían que viajar hasta su pueblo. Nico y yo dejamos el lugar y la pareja se quedó desmontando la bicicleta para guardarla en el coche.

Por nuestra parte los primeros metros hasta la altura de un hotel lo hicimos a pie para estirar nuestras piernas, para relajarla después de tantas y tantas horas sobre la bicicleta.

Cuando volvimos a montar fuimos a ritmo pausado y nos dirigimos hasta el final de la calle Almirante Topete, todo por carril bici. Allí nos hicimos la última foto de recuerdo del día y nuestra primera de juntos de noche y nos separamos siguiendo el camino por lados opuestos, Nico hacia Cardenal Ilundain donde tenía aparcado el coche y yo hacia mi barriada. Llegué a mi casa a las una menos veinte de la madrugada. Cansado por las casi ocho horas que monté durante todo el día desde que salí de mi casa pero muy contento por la gran ruta realizada y la experiencia vivida.

DATOS DEL RECORRIDO.

TIEMPO TOTAL TRANSCURRIDO.-  7 HORAS 57 MINUTOS 57 SEGUNDOS (DESDE CÓRDOBA A MARCHENA 7 HORAS 10 MINUTOS Y 26 SEGUNDOS).

DISTANCIA TOTAL RECORRIDA.- 115,4 KILOMETROS.

VELOCIDAD MEDIA.- 14,9 KM/HORA.

VELOCIDAD MÁXIMA ALACANZADA.- 43,4 KM/HORAS.

ODOMETRO.- 730 KILOMETROS TOTALES.

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